Nhiều khúc cong nguy hiểm, một số hầm rò rỉ nước

Tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng dài hơn 160km, hiện là một trong hai tuyến đường sắt liên vận quốc tế kết nối với Trung Quốc (Hà Nội – Đồng Đăng, Hà Nội – Lào Cai). Gần đây, tuyến đường sắt này được thúc đẩy năng lực khai thác liên vận quốc tế, trong đó đã nâng cấp, đưa ga Kép (Km68+700) vào khai thác liên vận quốc tế từ tháng 3/2023.

Có vai trò quan trọng trong mạng lưới vận tải đường sắt, nhất là liên vận quốc tế, song theo tìm hiểu của PV Tạp chí GTVT, khả năng khai thác vận tải, tốc độ chạy tàu của tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng hiện đang bị hạn chế do kết cấu hạ tầng tuyến xuống cấp, lạc hậu, nhất là đoạn qua địa bàn tỉnh Lạng Sơn (có chiều dài khoảng hơn 90 km).

Khảo sát của PV Tạp chí GTVT trong tháng 6/2024, đoạn tuyến đi qua địa bàn tỉnh Lạng Sơn do địa hình nhiều đồi núi nên có nhiều đoạn, vị trí cong cua, đặc biệt là khu vực đi qua huyện Hữu Lũng có nhiều đường cong bán kính nhỏ, khiến tàu liên tục phải giảm tốc độ ở mức thấp nhất để đảm bảo an toàn.

Ông Nguyễn Quang Long, Giám đốc Công ty CP Đường Sắt Hà Lạng cho biết, tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng là đường ray lồng khổ 1.435mm với khổ 1.000mm, đạt vận tốc trung bình chỉ gần 60km/h, thế nhưng trên tuyến có tới 105 đường cong bán kính nhỏ, nguy hiểm. Cùng với đó, nhiều thanh ray có thời gian khai thác dài, đã bị mòn, khuyết tật quá mức nhưng chưa được đầu tư thay thế.

Có thể kể đến, đoạn Bắc Thủy – Bản Thí có chiều dài trên 30km (từ Km113+000 đến Km143+500) có độ dốc cao, liên tiếp các vị trí đường cong bán kính nhỏ, đoạn thẳng nối giữa hai đường cong trái chiều ngắn, dốc dài liên tục theo một hướng (từ Km134+480 hướng về Km113+050), có nhiều cầu cao và dài. Ray trên đoạn này là loại ray P43 được đầu tư và sử dụng từ những năm 1970 đến nay vẫn chưa được thay mới, có nhiều thanh ray đã bị tật, gù gục, mòn quá tiêu chuẩn cho phép.

"Hiện nay mỗi ngày trung bình có 6 -7 đoàn tàu hàng chạy trên tuyến. Đoàn tàu khi đi vào khúc đường cong bán kính nhỏ làm mòn đường ray nhanh hơn nhiều lần so với đoạn đường thẳng. Vì thế tại các vị trí đường cong bán kính nhỏ chúng tôi phải lắp 4 đến 5 ray để đề phòng ray mòn dẫn đến tàu trật bánh.

Bất cập hiện nay là quy định về khối lượng định mức hạn chế nên không cho phép đảo thanh ray nhiều, mỗi năm chỉ đươc cấp vài trăm thanh ray để thay cho toàn tuyến, nên dẫn đến vài năm mới được đảo thanh ray một lần. Điều này khiến hạ tầng đường xuống cấp, khó khăn trong việc đảm bảo chạy tàu", ông Long chia sẻ thêm.

Cùng với đường, một số hầm trên tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng cũng có dấu hiệu xuống cấp, nguy hiểm cho khai thác vận tải. Cụ thể, theo Tổng công ty Đường sắt VN, trên tuyến có 8 hầm (đều thuộc địa bàn tỉnh Lạng Sơn), đều được xây dựng từ năm 1970. Vật liệu xây dựng tường, vỏ hầm bằng bê tông cốt thép, đảm bảo đủ tiêu chuẩn về khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc theo quy định.

"Trải qua thời gian khai thác sử dụng, trạng thái kỹ thuật cơ bản đáp ứng an toàn khai thác, chỉ có một số vị trí xuất hiện tình trạng rò rỉ nước, một số vị trí vỏ hầm bằng bê tông đã có dấu hiệu phong hóa, nứt vỡ hở cốt thép. Toàn bộ 8 hầm chưa được kiểm định, đánh giá chất lượng cũng như gia cố, sửa chữa, cải tạo, nâng cấp", Tổng Công ty Đường sắt VN cho biết, đề xuất Bộ GTVT cho kiểm định hầm để có phương án gia cố, sửa chữa, tránh các rủi ro không lường trước có thể xảy ra.

Các ga vẫn đón, tiễn tàu theo cách thủ công

Hiện tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng còn bị hạn chế năng lực khai thác và hạn chế tốc độ chạy tàu do hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu, khiến nhiều ga trên tuyến vẫn phải đón, tiễn tàu theo phương pháp thủ công.

Quan sát và tìm hiểu tại Cung thông tin tín hiệu Đồng Mỏ (Lạng Sơn), phóng viên Tạp chí GTVT được đội ngũ vận hành ở đây cho biết, hệ thống thông tin tín hiệu phục vụ chạy tàu trên tuyến hiện là thiết bị "đóng đường của máy thẻ đường" được ngành đường sắt trang bị, sử dụng từ những năm 1970.

Với thiết bị và phương pháp này, việc thông tin liên lạc giữa các ga để đón, tiễn tàu ra khỏi khu gian (đoạn đường, nhà ga) được thực hiện bằng máy điện thoại để bàn và máy liên thông tín hiệu giữa hai ga liền nhau để xác nhận cho tàu vào, ra. Mỗi khi đoàn tàu vào ga, tàu phải giảm tốc độ để nhận "thẻ đường" từ nhân viên tại ga, sau khi chạy đến cuối ga thì trả thẻ. Đây là loạt thao tác bắt buộc để xác nhận sự lưu thông của tàu khi qua ga, đảm bảo an toàn chạy tàu nhưng khiến các đoàn tàu phải giảm tốc độ đến mức thấp nhất (để giao nhận thẻ an toàn).

Ông Hà Văn Tấn, Cung trưởng Cung thông tin tín hiệu Đồng Mỏ cho biết thêm, trường hợp hệ thống thiết bị thông tin tín hiệu gặp trục trặc, quy trình đón và tiễn tàu qua ga phải thực hiện thủ công bằng phiếu viết tay, khá phức tạp và mất nhiều thời gian. Đáng nói, trong khi nhiều tuyến đường sắt đã sử dụng công nghệ tín hiệu đèn màu, cho phép tàu lưu thông qua ga mà không cần giảm tốc độ (dừng tàu) để nhận, trả thẻ đường.

Ông Bành Văn Đức, Giám đốc Công ty CP Thông tin tín hiệu đường sắt Bắc Giang cho biết, hệ thống thông tin tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng đang sử dụng gồm cả 2 hệ thống là hệ thống thiết bị analog (tương tự) và hệ thống thông tin ZTE (hệ thống số).

Do thiết bị thông tin, tín hiệu đã vận hành lâu năm nên đến nay có nhiều hạn chế, bất cập. Có thể kể đến như thiết bị thông tin là đường dây trần đi qua nhiều khu dân cư nên việc đảm bảo hành lang an toàn gặp khó khăn. Bên cạnh đó, một số thiết bị bàn giao từ dự án ZTE chưa được bàn giao về công nghệ nên khi hư hỏng thay thế không tự cài đặt được. Ngoài ra, thiết bị thông tin ZTE đã lạc hậu, việc mua vật tư thay thế gặp khó khăn do các nhà cung cấp đã ngừng sản xuất (không nhập khẩu được).

Đối với thiết bị tín hiệu, tồn tại nhiều loại hình nên việc quản lý, kiểm tra duy tu gặp khó khăn, một số vật tư thiết bị chuyên dùng đã ngừng sản xuất nên gây khó khăn khi thay thế thiết bị, ảnh hưởng đến năng lực phục vụ chạy tàu.

"Cần sớm được thay thế thiết bị thông tin, thay thế dần hệ thống thông tin cũ bằng hệ thống mới khi hệ thống cũ hư hỏng. Thiết bị tín hiệu cần được nâng cấp tại các ga sử dụng mô hình tín hiệu cánh bằng mô hình tín hiệu đèn màu dùng nguồn tập trung TM2001 hoặc mô hình điện khí tập trung 6502 (các ga Lim, Từ Sơn, Sen Hồ, Đồng Mỏ, Bắc Thuỷ, Bản Thí, Yên Trạch)" ông Đức chia sẻ thêm.

Đề cập vấn đề trên, ông Nguyễn Khánh Tùng, Phó giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT) cho biết, những năm qua, tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng (cùng với tuyến Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Thái Nguyên và Khu đầu mối Hà Nội) được đầu tư giai đoạn 1 của Dự án hiện đại hóa thông tin tín hiệu đường sắt (Dự án 3+1), với việc lắp đặt hệ thống thông tin tín hiệu mới tại các ga. Tuy nhiên, do hạn chế về nguồn vốn nên chỉ góp phần cải thiện tốc độ chạy tàu, nâng cao năng lực thông qua và đảm bảo an toàn chạy tàu tại cục bộ các ga và khu gian đã được đầu tư mà chưa cải thiện được mật độ và tốc độ chạy tàu trên toàn tuyến.

"Hiệu quả đầu tư của hệ thống thông tin tín hiệu (nâng cao năng lực thông qua, tốc độ chạy tàu và đảm bảo an toàn chạy tàu) chỉ thực sự được phát huy khi được đầu tư đồng bộ trên cả tuyến. Do vậy cần thiết đầu tư giai đoạn của dự án trên. Ước tính cần 1.458 tỷ đồng để đầu tư, chúng tôi đã đề xuất sử dụng nguồn vốn dự phòng, nguồn vốn khác để đầu tư trong giai đoạn trung hạn 2021 – 2025, còn lại đầu tư hoàn chỉnh trong trung hạn 2026- 2030", theo Ban QLDA đường sắt.

Nguồn: Tuyến đường sắt liên vận quốc tế Hà Nội – Đồng Đăng xuống cấp, nhiều vị trí nguy hiểm (tapchigiaothong.vn)