Tàu cập cảng Tân Cảng-Cái Mép Thị Vải, Thị xã Phú Mỹ (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu). (Ảnh: Huỳnh Ngọc Sơn/TTXVN)

Là một trong hai cụm cảng đặc biệt của hệ thống cảng biển Việt Nam, cụm cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải có rất nhiều lợi thế nổi trội, đảm nhận vai trò cửa ngõ giao thương, cảng trung chuyển quốc tế quan trọng.

Tuy nhiên, để hoạt động của cụm cảng này tương xứng với tiềm năng, nâng cao sức cạnh tranh trong khu vực và quốc tế, cần tiếp tục có sự đầu tư mạnh mẽ, tháo gỡ bất cập, góp phần nâng tầm cho cụm cảng đặc biệt trong thời gian tới.

Dư địa lớn

Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào tháng 9/2021, hệ thống cảng biển tại Bà Rịa-Vũng Tàu thuộc nhóm cảng biển đặc biệt của Việt Nam, trong đó cụm cảng Cái Mép-Thị Vải có chức năng là một cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế.

Vì vậy mới đây, tại cuộc làm việc của Thủ tướng Phạm Minh Chính và đại diện các bộ, ngành với lãnh đạo tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu, một trong những nội dung được đặc biệt quan tâm là các giải pháp khai thác hiệu quả tiềm năng kinh tế biển, phát huy hơn nữa lợi thế hệ thống cảng biển đặc biệt Cái Mép-Thị Vải.

[Thủ tướng: Tập trung phát triển cảng Cái Mép-Thị Vải ngang tầm khu vực]

Phó Giám đốc cảng vụ hàng hải Vũng Tàu Trần Kim Vĩnh Thọ cho biết với vị trí địa lý gần tuyến hàng hải chính, có điều kiện tự nhiên thuận lợi và hệ thống luồng hàng hải hiện đại, Cái Mép-Thị Vải đã đáp ứng được 6/8 tiêu chí cơ bản để hình thành cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế.

Đặc biệt, Bộ Giao thông Vận tải đã chấp thuận chủ trương triển khai Dự án đầu tư nâng cấp luồng hàng hải vào cụm cảng Cái Mép có độ sâu đến 15,5m vào năm 2022. Với độ sâu này, Cái Mép-Thị Vải có khả năng tiếp nhận mọi tàu mẹ.

Ngoài ra, cảng cũng đã thu hút, liên kết được với nhiều tập đoàn vận tải biển, tập đoàn khai thác cảng lớn trên thế giới và thu hút được các hãng tàu hàng đầu thế giới đưa tàu ghé cảng. Cơ sở hạ tầng “mềm” và kết cấu hạ tầng sau cảng đồng bộ, phù hợp.

Kết cấu, chiều dài cầu cảng phù hợp và hoạt động bốc xếp, dịch vụ hàng hải đạt hiệu quả cao cộng với cơ cấu về giá, phí, lệ phí hàng hải, dịch vụ hợp lý, có tính cạnh tranh nên Cái Mép-Thị Vải hiện là 1 trong 23 cảng trên thế giới có thể tiếp nhận tàu có trọng tải đến 250.000 tấn, thuộc nhóm 50 cảng biển có sản lượng khai thác container cao nhất thế giới, hằng năm đóng góp cho ngân sách Trung ương hơn 20.000 tỷ đồng thuế xuất nhập khẩu.

Ông Trần Hoàng Vũ, Giám đốc khai thác tàu và vận tải của Hãng tàu Maersk tại Việt Nam đánh giá, Cái Mép-Thị Vải là cửa ngõ xuất nhập khẩu quan trọng của Việt Nam và cũng là điểm đến thu hút hàng trung chuyển quá cảnh.

Thông qua Cái Mép-Thị Vải, các hãng tàu có thể triển khai được các tàu lớn và tuyến dịch vụ nối thẳng từ Việt Nam đến các thị trường lớn trên thế giới, đạt hiệu quả kinh tế cao hơn so với việc phải trung chuyển qua cảng chuyển tải.

Trong năm 2021, Maersk đã triển khai được các tàu thế hệ Triple E như Margrethe Maersk, Merete Maersk đến cảng CMIT và Gemalink thuộc Cái Mép-Thị Vải và triển khai thêm 2 tuyến dịch vụ trực tiếp kết nối Cái Mép-Thị Vải với các cảng quan trọng tại Bắc Mỹ.

Thời gian tới, hãng vẫn tiếp tục xem Cái Mép-Thị Vải là một trong những khu vực trọng điểm để thúc đẩy tăng trưởng.

Dưới góc độ khách hàng xuất nhập khẩu, ông Trương Đình Út, Trưởng Phòng Xuất nhập khẩu công ty May Nhà Bè cho biết, doanh nghiệp lựa chọn xuất nhập hàng qua cụm cảng Cái Mép-Thị Vải, đặc biệt là cảng của Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn (SNP) khai thác. Bởi, đây là cụm cảng cửa ngõ có thể kết nối hàng hóa trực tiếp đến các cảng của Mỹ và châu Âu mà không cần trung chuyển tại các cảng khác trong khu vực, giúp doanh nghiệp tiết kiệm được rất nhiều thời gian và chi phí.

Bên cạnh đó, doanh nghiệp còn tận dụng được hệ sinh thái logistics do các cơ sở cảng, cơ sở hậu phương trong hệ thống của SNP như cảng Tân cảng Cát Lái, ICD Tân Cảng-Long Bình, ICD Tân Cảng-Sóng Thần.

Về triển vọng phát triển của cụm cảng Cái Mép-Thị Vải, ông Phạm Anh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển PORTCOAST khẳng định, cụm cảng Cái Mép-Thị Vải còn khu vực có dư địa để phát triển là khu vực Cái Mép Hạ.

Do đó, cần tạo ra các tuyến bến dài để tiếp nhận đồng thời nhiều tàu mẹ; phát triển các khu công nghiệp tại khu vực cảng tạo nguồn hàng ban đầu; thêm các trung tâm dịch vụ logistics, depot, kho bãi; bố trí thêm bến cho tàu chuyển tải container.

Thị xã Phú Mỹ hay thành phố Vũng Tàu sẽ thành trung tâm kết nối cho các hãng tàu, chủ hàng toàn cầu… Muốn vậy, cần phát triển hạ tầng giao thông kết nối vùng với Cái Mép-Thị Vải.

Sớm gỡ điểm nghẽn

Tuy dư địa phát triển còn rất lớn, song thực tế hiện nay, cụm cảng Cái Mép-Thị Vải vẫn chưa thu hút được nhiều hãng tàu lớn, chưa đầy đủ các điều kiện để trở thành cảng trung chuyển quốc tế do còn thiếu một số yếu tố, điểm “nghẽn” cần sớm được tháo gỡ.

Tuyến đường liên cảng Cái Mép-Thị Vải kết nối cụm cảng Cái Mép-Thị Vải với các khu công nghiệp trên địa bàn thị xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu. (Ảnh: Huỳnh Sơn/TTXVN)

Theo ông Trần Kim Vĩnh Thọ, để Cái Mép-Thị Vải thành cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế thật sự theo quy hoạch của Thủ tướng, đề nghị các cấp có thẩm quyền tiếp tục chỉ đạo nghiên cứu, xác lập và triển khai cơ chế chính sách mang tính đột phá cho cụm cảng.

Qua đó, cho phép áp dụng hệ thống thuế ưu đãi, thu hút đầu tư thành khu thương mại tự do, sớm hình thành Trung tâm Logistics Cái Mép Hạ; xây dựng hệ thống pháp luật ổn định, thuận lợi cho doanh nghiệp để thu hút hàng trung chuyển quốc tế qua cảng.

Ông Trương Đình Út và đại diện các doanh nghiệp khách hàng của SNP cho rằng, dù có lợi thế, nhưng các dự án hạ tầng đường bộ kết nối Cái Mép-Thị Vải với các khu vực sản xuất trọng điểm ở Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Đồng bằng sông Cửu Long chưa được hoàn thiện theo kế hoạch đề ra.

Việc thiếu các trung tâm logistics đa phương thức hiện đại và các dịch vụ có liên quan khiến doanh nghiệp chưa thể tối ưu hóa, tiết kiệm được chi phí và thời gian.

Bên cạnh đó, cụm cảng Cái Mép-Thị Vải đã đi vào hoạt động từ năm 2010, nhưng tỷ lệ giao nhận trực tiếp tại đây còn thấp.

Một phần nguyên nhân là do các cơ quan kiểm dịch đều chưa có văn phòng tại đây nên khi doanh nghiệp có nhu cầu lấy mẫu rất mất thời gian. Cán bộ phụ trách phải di chuyển từ trụ sở chính tại Thành phố Hồ Chí Minh đến Cái Mép-Thị Vải.

Thêm vào đó, các hãng tàu và các công ty FWD (công ty FWD sẽ tập trung vào hai mảng chính gồm vận chuyển và thủ tục hải quan) cũng không có văn phòng hiện trường tại Cái Mép-Thị Vải nên khi đổi lệnh hay cần đóng dấu sẽ phải về Thành phố Hồ Chí Minh.

Đại diện các doanh nghiệp nêu bất cập, hiện khu vực Cái Mép-Thị Vải vẫn thiếu các bãi tập kết container rỗng, thiếu hệ thống kho hàng tổng hợp cho hàng CFS, ngoại quan, thiếu các cảng cạn, bến sà lan...

Điều này dẫn đến chi phí logistics của doanh nghiệp tăng cao, bởi nghịch lý là dù Cái Mép-Thị Vải rất gần các nguồn hàng của Đồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu nhưng các doanh nghiệp ở khu vực này vẫn kéo hàng ngược về Thành phố Hồ Chí Minh rồi đi sà lan về Cái Mép-Thị Vải, do chi phí, thời gian logistics sử dụng đường bộ và thông quan tại Cái Mép-Thị Vải cao hơn. Vì vậy, cần sớm triển khai văn phòng của các cơ quan kiểm dịch, lấy mẫu, hãng tàu, FWD ngay tại cảng Cái Mép-Thị Vải.

Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu kiến nghị, Bộ Giao thông Vận tải, các ngành, đơn vị liên quan liên quan cần tập trung nguồn lực đẩy nhanh tiến độ hoàn thành dự án cầu Phước An kết nối đường liên cảng Bà Rịa-Vũng Tàu với khu vực Nhơn Trạch và cao tốc Bến Lức-Long Thành.

Tuyến này được đưa vào hoạt động, cùng với cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu đang triển khai đầu tư sẽ giúp giao thông kết nối các tỉnh Tây Nam Bộ qua Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai đến Bà Rịa-Vũng Tàu được thuận tiện hơn, giảm áp lực giao thông cho Quốc lộ 51 hiện đang ngày càng quá tải.

Đồng thời, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu kiến nghị Cục Hàng hải tiếp tục đề xuất Bộ Giao thông Vận tải và các cơ quan, ban, ngành liên quan xem xét, sớm triển khai nạo vét luồng hàng hải vào khu cảng Cái Mép hướng đến độ sâu 19m trong tầm nhìn đến năm 2030, tạo năng lực đủ mạnh để thu hút các tàu có trọng tải lớn vào khu vực này.

Đồng quan điểm, ông Trần Hoàng Vũ và đại diện các hãng tàu cũng cho rằng, cần kịp thời duy tu nạo vét và nâng cao hơn nữa độ sâu luồng hàng hải cho tàu kích cỡ lớn hơn có thể vào được cảng; nhanh chóng hoàn tất hạ tầng kết nối với Cái Mép-Thị Vải theo kế hoạch; đồng thời cần đảm bảo duy trì sự cạnh tranh về chi phí của Cái Mép-Thị Vải so với các cảng khác trong nước và trong khu vực.

Nhấn mạnh việc cần có các chính sách đột phá để phát triển cụm cảng Cái Mép-Thị Vải, trong đó có chính sách cảng mở, tạo thuận lợi hơn nữa cho việc thông quan hàng hóa, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu Nguyễn Văn Thọ cho biết tỉnh kiến nghị thúc đẩy hệ thống hạ tầng logistics, giao thông với các giải pháp như thí điểm cơ chế cảng mở tại cụm cảng container khu vực Cái Mép, thành lập Chi cục Kiểm định hải quan tại khu vực cảng, triển khai dự án đường cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu, đường vành đai 4, dự án đường sắt Biên Hòa-Vũng Tàu và đặc biệt là dự án Trung tâm Logistics Cái Mép Hạ với tổng mức đầu tư khoảng 19.200 tỷ đồng./.