Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh "vừa đi vừa dò"

Theo Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 (Quy hoạch 519), mục tiêu của Hà Nội là sẽ xây dựng 9 tuyến ĐSĐT và mạng lưới các tuyến kết nối đô thị vệ tinh với tổng chiều dài 417,8 km, trong đó: 342,2 km cầu cạn, cầu cạn kết hợp đi bằng và 75,6 km đi ngầm. Sau khi tuyến ĐSĐT số 2A Cát Linh - Hà Đông đi vào hoạt động, tính ưu việt và sự cần thiết của ĐSĐT lại càng được thể hiện rõ, thôi thúc TP. Hà Nội quyết tâm hơn nữa trong việc hoàn thiện mạng lưới theo quy hoạch.

Còn đối với TP. Hồ Chí Minh, theo quy hoạch sẽ có 8 tuyến metro và 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường một ray với tổng chiều dài 220 km, tổng mức đầu tư gần 25 tỷ USD. Tuy nhiên đến nay, Thành phố mới triển khai 2 dự án là tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) hơn 43.700 tỷ đồng và metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) gần 47.900 tỷ đồng. Do vậy, Sở GTVT TP. Hồ Chí Minh đề xuất ưu tiên đầu tư thêm 6 tuyến metro giai đoạn từ nay đến năm 2035 với tổng nhu cầu vốn hơn 200.000 tỷ đồng. Cụ thể, tuyến metro số 5 (giai đoạn 1 dài 8,9 km từ ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn) với tổng vốn hơn 38.700 tỷ đồng, trong đó vốn ODA hơn 28.000 tỷ đồng, còn lại là vốn đối ứng của TP. Hồ Chí Minh. Năm tuyến còn lại gồm: Số 3a (giai đoạn 1 từ Bến Thành - Bến xe Miền Tây) dài gần 10 km với tổng vốn 41.800 tỷ đồng; Số 4 (giai đoạn 1 từ Thạnh Xuân - Nguyễn Văn Linh) dài gần 21 km, tổng vốn 58.185 tỷ đồng; Số 2 (giai đoạn 2 đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm và Tham Lương - Bến xe Tây Ninh) dài khoảng 48 km, tổng vốn 32.604 tỷ đồng; Số 3b (Ngã 6 Cộng Hòa - Hiệp Bình Phước) dài 12,1 km, tổng vốn 41.140 tỷ đồng và Số 4b (công viên Gia Định - Lăng Cha Cả) dài 5,2 km, tổng vốn 24.200 tỷ đồng.

Nhận định của nhiều chuyên gia trong và ngoài nước tại Hội thảo Phát triển hệ thống ĐSĐT tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh mới đây, việc thực hiện quy hoạch, đầu tư xây dựng ĐSĐT tại Thủ đô Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh còn rất nhiều tồn tại, bất cập, vướng mắc khiến công sức bỏ ra nhiều nhưng hiệu quả chưa tương xứng. Một số dự án ĐSĐT đã thực hiện thường chậm tiến độ, đội vốn, đặc biệt chưa mang lại hiệu quả kinh tế từ giá trị gia tăng của đất đai để tái đầu tư cho chính ĐSĐT. Có thể nói, Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh là những người "dò đường", vừa làm vừa rút kinh nghiệm trong lĩnh vực ĐSĐT, nên gặp vô vàn trắc trở, bỡ ngỡ. Chính vì vậy, việc lắng nghe, tiếp thu ý kiến từ các chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý trong và ngoài nước, đặc biệt là kinh nghiệm từ các nước phát triển là vô cùng quan trọng, giúp Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh cũng như Chính phủ, Quốc hội... nhận diện rõ những khó khăn, tìm ra giải pháp tháo gỡ để khai thông lộ trình phát triển ĐSĐT.

Đơn cử như tại dự án tuyến ĐSĐT số 3 Nhổn - Ga Hà Nội, đoạn đi ngầm phải mất rất nhiều năm để giải phóng mặt bằng do chưa có quy định cụ thể về việc di dời các hộ dân trong vùng ảnh hưởng của việc thi công ngầm. Còn với TP. Hồ Chí Minh, đến thời điểm hiện nay đã triển khai đầu tư xây dựng được 2/8 tuyến, đó là: Tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên và tuyến số 2 Bến Thành - Tham Lương. Qua quá trình triển khai thực hiện các dự án, Thành phố đã nhận thấy một số khó khăn, vướng mắc. Cụ thể, các dự án ĐSĐT có quy mô và tổng mức đầu tư rất lớn nhưng lợi nhuận thu được không cao nên khó có khả năng thu hút đầu tư của khu vực tư nhân hoặc sử dụng các nguồn vốn vay thương mại. Việc huy động vốn cho dự án thường được huy động theo hình thức hợp vốn dẫn đến việc cần nhiều thời gian.

Cần cơ chế đặc thù, tạo đột phá trong phát triển ĐSĐT

Để tháo gỡ những khó khăn, nhằm mục tiêu phát triển ĐSĐT và coi loại hình vận tải này là "xương sống" của GTCC nhằm kết nối các đô thị, khu đô thị và đô thị vệ tinh..., ông Đặng Huy Đông - Chủ tịch Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển chia sẻ, với chiến lược xây dựng hệ thống ĐSĐT ở 2 thành phố lớn là hết sức đúng đắn và không thể muộn hơn, nếu Việt Nam không muốn bị tụt hậu với khoảng cách ngày càng xa với các đô thị khác trong khu vực Đông Nam Á. Tuy nhiên, đây là nhiệm vụ bất khả thi nếu phải triển khai thực hiện theo đúng các quy định pháp luật hiện hành. Cần có những cơ chế, chính sách đột phá thuộc các lĩnh vực như: Quy hoạch, bồi thường và thu hồi đất, tài chính, thủ tục đầu tư, xây dựng, khung tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ, tổ chức thi công, cung cấp vật tư thiết bị, phát triển nguồn nhân lực...

Dưới góc nhìn của người trong cuộc, ông Nguyễn Phi Thường, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội nhận định, các đô thị đặc biệt như Hà Nội cần nghiên cứu xây dựng ban hành nghị quyết, chiến lược riêng về phát triển đô thị theo mô hình TOD - lấy ĐSĐT làm hạt nhân trung tâm, xem đây là một giải pháp trọng tâm, ưu tiên để phát triển đô thị bền vững. TOD phải được nhìn nhận trên góc độ tổng thể phát triển và tái phát triển đô thị, cấu trúc cũng như tái cấu trúc đô thị, không chỉ nhìn nhận riêng rẽ trong lĩnh vực GTVT. Trong mô hình TOD, cần quan tâm tới 2 vấn đề chuyển dịch đất đai: Đất để phát triển các tuyến giao thông công cộng nối giữa các đô thị; đất để tổ chức lại các không gian đô thị. Ông Bùi Xuân Cường - Phó Chủ tịch UBND TP. Hồ Chí Minh cho biết, Kết luận số 49 ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đã đề ra mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh vào năm 2035. Theo đó, hai thành phố phải hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị trong 12 năm tới.

"Với cách tiếp cận triển khai và cách làm tương tự như trong thời gian vừa qua thì không thể thực hiện được mục tiêu này", ông Cường nêu vấn đề và nhấn mạnh, để thực hiện được mục tiêu tại Kết luận số 49 của Bộ Chính trị đòi hỏi 2 thành phố phải quyết tâm lãnh đạo để thực hiện quyết liệt, toàn diện, mạnh mẽ và đột phá trên các lĩnh vực, cần có sự phối hợp để triển khai hiệu quả trong công tác quy hoạch, phát triển đô thị, đặc biệt là gắn với mô hình TOD. Bên cạnh đó, việc chậm trễ xác định mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng) cũng khiến một số tuyến ĐSĐT phải chờ điều chỉnh quy hoạch, xác định lại phương án đầu tư.

Cần coi phát triển ĐSĐT là một nhiệm vụ không chỉ có tính kinh tế mà cả an ninh - quốc phòng; chú trọng thu hút sự tham gia sâu rộng của các bộ, ngành và toàn xã hội, đặc biệt là khối doanh nghiệp và chuyên gia trong nước, quốc tế. Phát triển mô hình TOD cần hạn chế nhà cao tầng, ưu tiên phát triển không gian ngầm, các điểm TOD theo tiêu chí tái thiết, cải thiện cảnh quan, môi trường, đồng thời đảm bảo về phân bổ dân số, khả năng đáp ứng hạ tầng xã hội. Để tổ chức không gian TOD hiện đại, phát triển bền vững, cần giải quyết về phương thức trung chuyển, bãi đỗ xe.

Nguồn: Phát triển đường sắt đô thị cần một “cú hích” đủ mạnh (tapchigiaothong.vn)