Định mức vừa thiếu vừa lạc hậu

Hàng chục dự án giao thông trọng điểm đang triển khai đồng loạt trên khắp các vùng miền đất nước. Từ các dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 (Diễn Châu - Bãi Vọt, Cam Lâm - Vĩnh Hảo), rồi 12 dự án thành phần thuộc cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2 đến các dự án cao tốc kết nối trục ngang, trục dọc: Biên Hòa - Vũng Tàu, Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, các tuyến đường vành đai ở các thành phố lớn như: Vành đai 3 TP.Hồ Chí Minh, Vành đai 4 TP.Hà Nội,… Tất cả đều đang gấp rút triển khai thi công với tinh thần "3 ca 4 kíp", "xuyên lễ, xuyên tết, xuyên ngày nghỉ" để đẩy nhanh tiến độ nhằm sớm hoàn thành mục tiêu đến năm 2025 cả nước có khoảng 3.000 km đường cao tốc và con số này sẽ tăng lên 5.000 km vào năm 2030 theo Nghị quyết của Đảng và Chính phủ.

Phải nói thẳng, khối lượng nguồn công ăn việc làm từ các dự án hạ tầng giao thông chưa bao giờ dồi dào như hiện nay, nhưng điều lo lắng và trăn trở nhất đối với chủ các doanh nghiệp, nhà thầu - lực lượng trực tiếp tham gia thi công các dự án hạ tầng giao thông lúc này là các quy định bất cập về đơn giá định mức vẫn chưa được tháo gỡ, dẫn đến nguy cơ đẩy các doanh nghiệp xây lắp giao thông rơi vào cảnh "sống mòn".

Trao đổi với Tạp chí Giao thông vận tải, PGS.TS.Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) cho biết, hiện nay, định mức xây dựng được quy định tại Thông tư 12/2021/TT-BXD do Bộ Xây dựng ban hành ngày 31/8/2021. Tuy nhiên, Thông tư này còn nhiều quy định bất cập về các định mức.

Cụ thể, ông Chủng cho rằng, trong Thông tư 12/2021/TT-BXD có nhiều định mức không phản ánh đúng hao phí thực tế trên công trường (chưa tính đến hao hụt trong khâu vận chuyển), chưa bao quát các trường hợp áp dụng, mặt khác có xu hướng cắt giảm rất nhiều so với định mức cũ, bao gồm các định mức như: Thi công móng cấp phối đá dăm; thi công dầm cầu đúc hẫng; lao, lắp dầm; lắp đặt ván khuôn leo cho trụ cao; đắp đá; đắp đất cải tiến; cọc khoan nhồi; cọc xi măng đất; vận chuyển,…

"Đồng thời, nhiều định mức cần thiết phải ban hành sớm nhưng chưa có trong hệ thống định mức hiện hành, chưa có hướng dẫn thực hiện như: Các định mức khai thác, chế biến vật liệu xây dựng, định mức công tác dầm cầu dây văng, dây võng, các định mức chuyên ngành đường sắt, công tác đào đá nền đường bằng máy đào, đắp đá nền đường,…", ông Chủng nói và cho biết, tình trạng này dẫn đến việc lập, thẩm định, phê duyệt dự toán ở các dự án không đảm bảo đồng nhất. Vì vậy các đơn vị tư vấn, chủ đầu tư, cơ quan nhà nước thường vận dụng nguyên tắc là lấy chi phí thấp nhất để "an toàn" mặc dù thấy rõ không phù hợp với thực tế thi công.

Dẫn chứng thực tế tại các dự án cao tốc từng đảm nhiệm thi công, ông Vũ Đức Nhận - Phó Tổng giám đốc Công ty CP Đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành nói thẳng: "Vấn đề nổi cộm mà các nhà thầu xây lắp giao thông phải đối mặt trong thời gian qua là giá các loại vật liệu (cát, đá, đất,…) được địa phương công bố không theo kịp giá thị trường. Điều này dẫn tới các nhà thầu phải mua vật liệu với giá rất cao so với giá công bố của các địa phương khiến nhiều doanh nghiệp làm đường phải bù lỗ lớn", ông Nhận nói.

Đại diện một nhà thầu giao thông khác từng thi công cao tốc Mái Sơn – QL45, Phan Thiết - Dầu Giây cũng cho biết, trước đây, tiến độ bình quân làm một dự án cao tốc từ 3 - 4 năm, nhưng nay rút ngắn xuống chỉ còn 2 năm. Trong khi đó, nhiều tuyến cao tốc đi qua những nơi có điều kiện đặc thù vùng miền, địa chất phức tạp, thời tiết bất lợi khiến cho thời gian thi công không được dài nhưng đơn giá, định mức thì vẫn áp dụng cho toàn quốc.

"Có những dự án trong một năm chỉ thi công được 3 - 4 tháng, còn lại là trời mưa quanh năm, không đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật để triển khai thi công. Trong khi đó, nhà thầu huy động thiết bị, nhân lực trong cả một khoảng thời gian dài nhưng không thi công được, đến khi nắng ráo thì buộc phải huy động thêm lượng thiết bị, máy móc, nhân lực rất lớn để bù tiến độ. Bất cập là vậy, nhưng các phần phải tăng thì nhà thầu lại không được tính", vị này chia sẻ.

Điều bất cập nữa là định mức đắp đất nền đường cao tốc hiện chỉ quy định các hao phí máy, nhân công và vật liệu để hoàn thành một đơn vị khối lượng đất đắp nền đường đạt độ chặt K95, K98 mà không quy định chỉ tiêu độ chặt nền đường xác định theo phương pháp nào (phương pháp đầm chặt tiêu chuẩn hay cải tiến theo TCVN 333-06).

Trong khi đó, theo quy định tại TCVN 5729-2012, thì nền đắp đường cao tốc phải đạt độ chặt K95 (các lớp bên dưới) và K98 (lớp trên) theo phương pháp đầm chặt cải tiến TCVN 333-06. Từ đó, các hao phí máy thi công, tiêu hao vật liệu đất đắp, nhân công lớn hơn định mức của Bộ Xây dựng rất nhiều.

Tương tự là hạng mục móng đường cấp phối đá dăm. Trong khi các dự án xây dựng đường cao tốc, khối lượng đắp nền, móng là rất lớn (khoảng vài triệu m3 trở lên) thì các giá trị các hao phí này là rất lớn không được tính đúng, tính đủ trong dự toán gói thầu.

Bộc lộ nhiều bất cập về định mức nhân công, ca máy

Không chỉ doanh nghiệp làm đường, các nhà thầu chuyên thi công cầu cũng đang khốn đốn do đơn giá, định mức quá thấp và không phản ánh đúng giá thị trường. Lãnh đạo một nhà thầu chuyên thi công cầu thuộc diện lớn nhất Việt Nam (xin giấu tên) nói với Tạp chí Giao thông vận tải: "Bất cập lớn nhất trong đơn giá định mức theo quy định của Bộ Xây dựng hiện nay tập trung ở 3 vấn đề: Nhân công, ca máy và khấu hao vật tư thi công".

Dẫn chứng cụ thể về ca máy, vị này cho biết, ca máy trong bảng mức nguyên giá do Bộ Xây dựng ban hành thường chưa cập nhật sát giá thị trường. Đồng thời, chi phí đầu tư máy và ca máy thuê thực tế thị trường cao hơn nhiều so với bảng giá ca máy do Bộ Xây dựng ban hành áp trong dự toán.

Bên cạnh đó, công suất máy trong định mức quy định thường thấp hơn nhiều so với thực tế phải huy động để thi công tại hiện trường. "Chẳng hạn, sà lan trong định mức từ 200 - 400 tấn nhưng thực tế phải dùng loại 800 tấn; cẩu trong định mức là 25 tấn nhưng thực tế phải dùng loại từ 50 tấn trở lên mới đảm bảo yêu cầu thi công an toàn, đáp ứng tiến độ dự án, còn cẩu 25 tấn thường chỉ được dùng trong các công tác như thi công bờ, lan can, cẩu chuyển vật tư, thiết bị...", vị này chia sẻ.

Ngoài ra, một số công tác phải sử dụng thiết bị đặc thù nhưng trong định mức của Bộ Xây dựng chưa xem xét đến. Điển hình là công tác khoan cọc nhồi định mức chỉ quy định chung chung là theo các mức mô-men xoay của máy từ 80 - 400 kNm với đơn giá từ 5 triệu đồng/ca đến 15 triệu đồng/ca, trong khi thực tế có trường hợp phải dùng máy khoan đặc chủng như "BG40-BS100", "Sunward-SWDM36H" với giá ca máy trên 53 triệu đồng/ca...

Nói về bất cập định mức nhân công, vị này cho biết, đơn giá nhân công theo quy định của Bộ Xây dựng ban hành thấp hơn nhiều so với thực tế phải trả cho người lao động tại hiện trường. Cụ thể, đơn giá nhân công theo quy định tại các tỉnh bình quân khoảng 255.000 đồng/ngày công, tương đương 6.630.000 đồng/tháng. Trong khi thực tế, các doanh nghiệp xây dựng giao thông muốn tuyển được thợ cầu phải trả 500.000 - 650.000 đồng/ngày công, tương đương 13.000.000 - 17.000.000 đồng/tháng...

Hơn nữa, về chi phí ca 3 trong dự toán không được tính, trong khi các dự án thường yêu cầu tiến độ thi công gấp rút nên từ đầu dự án nhà thầu đã phải huy động máy móc, nhân lực thi công toàn bộ thời gian 3 ca/ngày và lương làm ca 3 tính bằng 1,3 lần lương ca ngày. "Hiện nay, giá nhân công ở các khu công nghiệp có thể lên tới hơn 10 triệu đồng/người/tháng. Người lao động trong các khu công nghiệp không phải dầm mưa, dãi nắng, không phải ở lán trại, không phải xa gia đình... như công nhân lao động tại các dự án, công trình giao thông. Vì vậy, việc tuyển công nhân ngành GTVT bây giờ cực kỳ khó khăn, đặc biệt là đối với các đơn vị làm cầu cần phải tuyển những thợ cầu có trình độ, tay nghề cao", vị này nói.

Về chi phí khấu hao, định mức của Bộ Xây dựng quy định khấu hao 1,5% cho 1 tháng thi công và 5% cho một lần lắp dựng, tháo dỡ. Do vậy, đối với các hạng mục thi công mố trụ cầu bình quân từ 2 - 3 tháng thì tỷ lệ khấu hao khoảng từ 8 - 9,5%, tính ra khoảng 1.120.000 - 1.330.000 đồng/tấn đà giáo (chưa VAT). Trong khi đó, thực tế đà giáo cho thuê trên thị trường có giá từ 1,6 - 2,7 triệu đồng/tấn đà giáo cho hạng mục mố trụ.

"Với quy định khấu hao 1,5% cho 1 tháng thi công thì vật tư thi công phải tính sử dụng khoảng từ 10 - 12 năm (bao gồm cả thời gian chờ dự án) mới hết khấu hao, nhưng định mức chỉ cho tính tối đa khấu hao 70%. Tuy nhiên, thực tế vật tư thi công bị môi trường ăn mòn, cong vênh, hư hỏng trong quá trình sử dụng nên tuổi thọ chỉ khoảng từ 4 - 6 năm là bị gỉ sét, hỏng không sử dụng được. Đây là những bất cập nổi cộm trong quy định về đơn giá, định mức trong Thông tư số 12/2021 của Bộ Xây dựng", vị này chia sẻ thêm.

Đại diện của một doanh nghiệp lớn khác trong lĩnh vực xây dựng giao thông là Tập đoàn CIENCO4 cũng cho rằng, đơn giá nhân công theo quy định hiện hành của Bộ Xây dựng đang khiến các nhà thầu rất bức xúc. Chẳng hạn thi công các dự án cao tốc với áp lực tiến độ rất căng, làm ngày, làm đêm, tăng ca, tăng kíp nên các nhà thầu đều phải chi trả chi phí nhân công cao hơn rất nhiều so với đơn giá hiện hành là 370.000 đồng/ngày/công

"Với đơn giá nhân công 370.000 đồng/ngày thì không thể thuê được ai. Những hạng mục thi công cầu trên cao, nguy hiểm phải trả nhân công gấp nhiều lần đơn giá quy định. Chưa kể đến đặc thù vùng miền, điển hình như ở khu vực phía Nam, chúng tôi phải đưa nhân công từ miền Bắc, miền Trung vào làm vì chi phí thuê nhân lực ở khu vực trong đó rất cao nhưng cũng rất khó tuyển", vị này chia sẻ.

Bên cạnh giá nhân công không phản ánh đúng, nhân lực làm đường hiện nay cũng bị cắt sạch các loại phụ cấp so với trước kia. "Người làm đường chúng tôi thường hay nói vui rằng, phải làm đơn xin phụ cấp đền bù tuổi thanh xuân. Nơi nào chưa có điện, chưa có nước thì những người làm giao thông phải đến đó để mở đường. Anh em giao thông phải làm việc ở nơi rừng núi hoang vu, cách biệt với xã hội nhưng thu nhập lại rất thấp thì còn ai muốn làm nữa!? Trong khi chạy xe ôm ở thành phố, hay làm công nhân ở khu công nghiệp vừa thoải mái, gần gia đình lại có thu nhập cao hơn", đại diện Tập đoàn CIENCO4 chia sẻ.