Điều chỉnh giá dịch vụ bốc xếp container để tăng tính cạnh tranh

Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), giá dịch vụ bốc xếp container tại cảng biển nói chung được quy định theo khung giá sàn tối thiểu, tối đa áp dụng cho một số dịch vụ bốc xếp chính chọn lọc. Mức giá sàn này đang được hầu hết các cảng biển áp dụng, kể cả các cảng nước sâu hiện đại tại Cái Mép dưới sức ép của hãng tàu container nước ngoài trong hơn 5 năm qua.

"Hiện nay, giá dịch vụ khai thác container ở cảng biển Việt Nam cao nhất chỉ bằng 47% so với phí THC (phụ phí xếp dỡ tại cảng, tính cả cảng nhập hàng và cảng xuất hàng. Phí THC được hãng tàu tính trên mỗi container và theo số lượng container hàng hóa của đơn vị gửi hàng nhằm mục đích chi trả cho việc xếp dỡ hàng tại cảng). Trong khi đó, giá làm hàng container vận chuyển nội địa chỉ bằng 13% so với phí THC. Từ đó có thể hình dung năng lực tích lũy để phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển của Việt Nam chậm hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực trong nhiều năm qua", theo VPA.

Liên quan đến chi phí logistics và giá dịch vụ cảng biển, theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, chuỗi cung ứng quốc tế thương mại hàng hải, hoặc đơn giản hơn là xuất nhập khẩu của Việt Nam, bằng container từ cửa đến cửa và bằng phương thức mua CIF, bán FOB (tập quán mua bán hàng hóa với nước ngoài mà hàng hóa chỉ được giao và nhận tại cảng Việt Nam, trách nhiệm thuê tàu, lưu kho bãi và các thủ tục liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu được giao cho đối tác nước ngoài) hiện do hãng tàu biển nước ngoài chi phối hầu như hoàn toàn công đoạn dịch vụ hàng hóa thông qua cảng biển.

"Chủ hàng phải trả cho hãng tàu chi phí làm hàng tại cảng bằng phí THC, khoảng 110 USD/container 20 feet. Hãng tàu trả lại cho cảng biển cao nhất bằng 52 USD/container 20 feet nếu sử dụng cảng biển nước sâu. Khoản chênh lệch khá lớn (58 USD/cont 20 feet) hãng tàu nước ngoài được hưởng hàng năm là rất lớn và được tính vào chi phí logistics của Việt Nam. Ngoài ra, hãng tàu còn tự quyết định thu các phụ phí khác của chủ hàng. Đây là những cấu thành chi phí logistics của cung đoạn tại Việt Nam của chuỗi cung ứng", theo phân tích của VPA.

Trong khi đó, các doanh nghiệp logistics của Việt Nam đa phần (70-80%) cạnh tranh với nhau để được phục vụ cho mảng dịch vụ logistics xử lý hàng container của hãng tàu nước ngoài tại thị trường Việt Nam. "Chi phí logistics của Việt Nam còn cao vì ngoài nguyên nhân tình trạng kết nối giao thông, thủ tục chưa đạt yêu cầu còn có phần lợi ích mang tính chi phối của hãng tàu container nước ngoài", theo VPA.

Do đó, một trong những kiến nghị của VPA gửi đến cơ quan chức năng là điều chỉnh giá dịch vụ cảng biển cho sát hợp với quy mô đầu tư và nhu cầu phát triển của từng loại cảng biển, giảm nhanh mức độ bao cấp cho vận tải nội địa và quốc tế, tiệm cận nhanh với mức giá bình quân của khu vực, hiện còn quá chênh lệch bất lợi cho tiềm năng phát triển để cạnh tranh của toàn khối cảng biển Việt Nam và đồng thời cũng là điều kiện thiết yếu để thu hút đầu tư vào kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam. Với mức giá quy định hiện nay và thế mạnh cạnh tranh chi phối của tàu biển nước ngoài, tiềm năng phát triển hạ tầng cảng biển Việt Nam đã và đang bị giảm sút rất nhiều so với các nước trong khu vực.

Cảng được đầu tư hiện đại nhưng giá dịch vụ chưa tương xứng  

Trước đó, theo báo cáo của Ban Nghiên cứu Phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV) thuộc Hội đồng Tư vấn Cải cách thủ tục hành chính của Thủ tướng Chính phủ, các hiệp hội và doanh nghiệp ngành logistics, vận tải biển, cảng biển đã có phản ánh về sự bất hợp lý của giá bốc xếp cảng biển. Cụ thể, giá bốc dỡ container của Việt Nam chưa tương xứng với năng lực vận hành và nguồn lực đầu tư.

Theo các phản ánh này, thời gian qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư, nâng cấp trang thiết bị hiện đại, đáp ứng tối đa nhu cầu của các hãng tàu. Trong khi đó, giá bốc dỡ container tại các khu vực cảng biển Việt Nam tính trung bình chỉ bằng 40 - 50% so với khu vực.

"Nếu với sản lượng container thông qua hệ thống cảng Việt Nam khoảng 25 triệu TEUs/năm, các doanh nghiệp Việt Nam thất thu khoảng 1 tỷ USD/năm. Do đó, các doanh nghiệp cho rằng, nếu giá bốc dỡ container không được điều chỉnh phù hợp bằng các văn bản pháp quy, các cảng Việt Nam sẽ không có cơ sở để đàm phán lại với các hãng tàu nước ngoài về tỷ lệ phân chia phí điều hành bến bãi", đại diện các doanh nghiệp nêu ý kiến.

Ngoài ra, các doanh nghiệp cũng cho rằng, hiện các hãng tàu nước ngoài đang hưởng nhiều lợi ích do giá bốc dỡ thấp khi họ chỉ phải trả cho các cảng Việt Nam trung bình khoảng 30% phí điều hành bến bãi thu từ khách hàng xuất nhập khẩu (XNK).

Cụ thể, theo Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam, hãng tàu quốc tế đang thu khách hàng XNK phụ phí điều hành bến bãi với mức 114 USD/TEUs nhưng chỉ trả cho cảng 33 USD cho khu vực Hải phòng, 40 USD cho khu vực TP. HCM và 52 USD cho khu vực cảng nước sâu Cái Mép và Lạch Huyện.

Trong khi đó, theo thông lệ quốc tế và quy ước của Hội đồng Hiệp hội Chủ tàu Quốc gia châu Âu và Nhật Bản, 80% phí điều hành bến bãi mà hãng tàu nước ngoài thu được từ chủ hàng XNK cần phải được trả lại cho cảng để bù đắp chi phí liên quan trực tiếp đến việc xếp/dỡ container tại cảng.

Với thông lệ thực tế này, giá bốc dỡ phù hợp ở khu vực cần dao động từ 80 - 100 USD/TEU, thay vì chỉ khoảng 40 USD/TEU như hiện nay.

Bên cạnh đó, giá bốc dỡ container cần được điều chỉnh linh hoạt dựa trên các yếu tố hình thành giá và thực tế thị trường. Các doanh nghiệp logistics khẳng định, việc điều chỉnh giá cước bốc dỡ không ảnh hưởng tới giá cước vận chuyển, cũng như hàng hóa XNK của Việt Nam.

Thực tế cho thấy, trong thời gian dịch bệnh COVID-19, dù giá bốc dỡ không thay đổi nhưng giá cước vận tải đã tăng hơn 10 lần với nguyên nhân là thiếu container rỗng do ùn tắc tại các cảng. Sau dịch, giá cước vận chuyển lại điều chỉnh về như trước dịch theo cung, cầu thị trường. Trong khi đó, với việc các chi phí cấu thành giá đã tăng mạnh sau 5 năm, giá bốc dỡ container được quy định ở thời điểm hiện tại đã không còn phù hợp.

Các doanh nghiệp trong ngành cho rằng, việc điều chỉnh giá bốc dỡ container sẽ là hành lang pháp lý quan trọng, làm cơ sở đàm phán cho các cảng Việt Nam khi làm việc với các hãng tàu nước ngoài nhằm thu lại một phần phụ phí điều hành bến bãi từ hãng tàu nước ngoài theo đúng giá thị trường, góp phần khẳng định năng lực xứng tầm của ngành khai thác cảng Việt Nam; Đồng thời không làm ảnh hưởng tới chi phí logistics quốc gia cũng như các doanh nghiệp XNK trong nước.

Trên cơ sở đó, các hiệp hội đề nghị Bộ GTVT điều chỉnh khung giá dịch vụ bốc dỡ container tiệm cận nhanh với mức giá bình quân của khu vực và phí điều hành bến bãi của hãng tàu. Các Hiệp hội đề xuất mức tăng tối thiểu là 15 - 20%/năm, lộ trình tối thiểu liên tục 3 năm, bắt đầu từ giữa năm 2023, ưu tiên trước cho khu vực các cảng nước sâu Việt Nam. Theo tính toán, với tốc độ điều chỉnh bình quân 15 - 20% mỗi năm, giá bốc dỡ khu vực nước sâu Việt Nam phải mất ít nhất 4 - 5 năm mới đạt được mức giá bình quân của khu vực.

Nguồn: Nghịch lý giá dịch vụ bốc xếp container ở cảng biển Việt Nam | Tạp chí Giao thông vận tải (tapchigiaothong.vn)