Hàng không thế giới và cơ hội phát triển của ngành hàng không Việt Nam

Ngành hàng không bao gồm 2 phân hệ: Công nghiệp hàng không và vận tải hàng không. Công nghiệp hàng không sản xuất các thiết bị bay (trong đó có máy bay) và các thiết bị, phụ tùng cũng như các sản phẩm, cấu kiện và chi tiết sản phẩm khác cho thiết bị bay. Ngành vận tải hàng không cung cấp dịch vụ vận tải hàng không (hành khách, hàng hóa và những dịch vụ vận chuyển). Đầu vào của quá trình cung cấp dịch vụ này là trang thiết bị hàng không, cơ sở hạ tầng hàng không, hệ thống quản lý- điều hành các tuyến giao thông đường không và các dịch vụ liên quan. Các dịch vụ logistics và sự kết nối với các hình thức giao thông khác sẽ hoàn tất quá trình cung cấp dịch vụ. Như thế, chuỗi cung ứng của ngành hàng không sẽ bắt đầu từ các yếu tố đầu vào trực tiếp là tàu bay, cơ sở hạ tầng hàng không, nhân lực hàng không và các dịch vụ phục vụ trực tiếp cho giao thông hàng không. Chuỗi này được mở rộng bằng cách kéo dài về phía trước (hệ thống sản xuất phụ tùng, linh kiện, các loại vật tư phục vụ sản xuất máy bay, các loại vật liệu xây dựng phục vụ việc xây dựng, bảo trì, bảo dưỡng cho các công trình hàng không. Hình 1 mô tả khái quát chuỗi cung ứng của ngành hàng không.

Hàng không là ngành kinh tế quan trọng, có đóng góp lớn vào tăng trưởng GDP toàn cầu. Từ năm 1045 tới 2019, lượng hành khách vận chuyển bằng đường hàng không liên tục tăng với tốc độ ngày càng cao (xem hình 2).

Giữa tăng trưởng kinh tế (GDP), nâng cao thu nhập bình quân đầu người và nâng cao sản lượng vận chuyển hàng không, đăc biệt là vận chuyển hành khách, có tương quan cùng chiều với nhau (xem hình 3).     

Chuỗi cung ứng của ngành hàng không

Số lượng và cơ cấu hành khách hàng không toàn cầu giai đoạn 1945- 2020

Tương quan giữa thu nhập bình quân đầu người (USD/ người. năm) và sản lượng vận chuyển hành khách bằng đường hàng không

Dịch Covid 19 đã làm ngành hàng không thế giới giảm sút nghiêm trọng: Doanh thu năm 2020 giảm 55,7% so với năm 2019, trong đó vận chuyển hành khách giảm 57% (riêng vận chuyển hành khách quốc tế giảm tới 76%), khoảng 35% tổng số lao động của ngành bị mất việc. Tới cuối năm 2020, các hãng hàng không thế giới gặp khó khăn về dòng tiền, tính thanh khoản bị giảm khiến nhà nước phải cứu trợ. Năm 2021 doanh thu của ngành có tăng nhưng chỉ bằng 55% năm 2019 và doanh thu vận chuyển hành khách tiếp tục giảm 26% so với năm 2020. Khó khăn về tài chính của các hãng hàng không chưa thể được khắc phục; số hãng hàng không có nguy cơ bị phá sản cao, nhiều hãng nhỏ sẽ bị sáp nhập. Riêng vận tải hàng không tăng trưởng ít hơn mức dự báo nhưng năm 2020 vẫn tăng 8% và năm 2021 có thể tăng 13,1%. Tác động của Covid 19 tới vận tải hàng không tạo ra hiệu ứng dây chuyền: Công nghiệp chế tạo máy bay và vật liệu, phụ tùng, các ngành dịch vụ trong, trước và sau bay giảm, hoạt động của các sân bay, cảng hàng không, ngành xăng dầu hàng không đều giảm. Hàng loạt máy bay bị thải loại sớm hơn dự kiến.

Chuỗi cung ứng của ngành hàng không Việt Nam

Chuỗi cung ứng của ngành hàng không Việt Nam được chia thành 3 nhóm: thượng nguồn, vận tải hàng không và hạ nguồn, trong đó giai đoạn thượng nguồn lại được chia thành các nhóm nhỏ hơn: nhà sản xuất, tổ chức cho thuê máy bay, cung cấp dịch vụ hàng không và cảng hàng không (xem hình 4).

Chuỗi cung ứng mô tả theo các tổ chức tham gia

(Nguồn: Trần Thị Mỹ Hà, 2018)

Trong chuỗi cung ứng của ngành hàng không Việt Nam, tỷ suất lợi nhuận của các doanh nghiệp có sự khác biệt khá lớn. Số liệu năm 2018 của FPT securities, tỷ suất này dao động từ 4% của các hãng vận tải hàng không tới 44% của các đại lý du lịch (xem hình 5).

 Tỷ suất sinh lời trên vốn đầu tư (ROIC) trong các doanh nghiệp hàng không (đơn vị tính: %)

(Nguồn: Ngô Trúc Quỳnh, 2018)

Dưới đây, ngành hàng không Việt Nam được phân tích theo 4 nhóm:

- Doanh nghiệp cung cấp trang thiết bị, phụ tùng cho ngành hàng không. Việt Nam hiện chưa có cơ sở sản xuất máy bay, nhưng có một doanh nghiệp cho thuê máy bay. Việt Nam cũng chưa có doanh nghiệp sản xuất chi tiết, linh kiện cho máy bay, chưa thâm nhập được vào chuỗi liên kết của các hãng chế tạo máy bay trên thế giới. Với những dịch vụ bảo trì, bảo dưỡng đồng bộ hoặc sửa chữa lớn đối với máy bay và trang thiết phục vụ hoạt động của ngành cũng như phục vụ quản lý, giám sát, điều hành bay, hiện hầu hết phải thuê nước ngoài.

- Các doanh nghiệp dịch vụ hàng không (cung cấp các dịch vụ đặc thù cho ngành hàng không hoặc chủ yếu chỉ phục vụ cho ngành hàng không, hoặc được tách ra từ các tổ chức hàng không trước đây). Về cơ bản, những doanh nghiệp này hoạt động theo cơ chế thị trường, có khả năng đáp ứng nhu cầu của ngành và có khả năng mở rộng (kể cả có thể những doanh nghiệp mới khi nhu cầu tăng đến mức đủ hấp dẫn) khi nhu cầu tăng lên. Nhiều đơn vị trong số những doanh nghiệp đã có cổ phiếu được niêm yết trên các sàn giao dịch chứng khoán. Đặc biệt, lĩnh vực đào tạo nhân lực cho ngành hàng không hiện còn khá yếu và phân tán.

- Các cảng hàng không, bao gồm các cảng hàng không. Hiện Việt Nam có 22 sân bay dân dụng, trong đó có 15 sân bay nội địa và 7 sân bay quốc tế . Tổng công suất toàn bộ mạng lưới các sân bay này là 96,5 triệu khách/năm, tăng gấp đôi sau 6 năm, còn thấp và chưa đáp ứng nhu cầu. Năm 2018, hệ thống này đã phải phục vụ 105 triệu hành khách, vượt công suất hơn 16%. Bên cạnh những sân bay có năng lực lớn và được khai thác tốt, thậm chí đã quá tải (làm năng lực toàn bộ hệ thống sân bay đã bị khai thác quá mức, vượt tới 16% công suất), vẫn còn nhiều sân bay có công suất thấp và chưa được khai thác tốt. Năm 2018, có tới 80% số sân bay hoạt động dưới 5% công suất thiết kế, hoạt động thua lỗ nhiều và chậm được cải thiện. Việt Nam cũng chưa có sân bay chuyên dụng như sân bay hàng hóa, sân bay dành cho các máy bay tư nhân.

- Các hãng vận chuyển hàng không. Tới tháng 4/ 2022, Việt Nam có 6 hãng hàng không, gồm Vietnam Airlines, VietJet Air, Bamboo Airways, Jetstar Pacific, VASCO và Viettravel. Thị trường vận tải hàng không Việt Nam được cho là có mức độ tập trung cao. Vietnam Airline là hãng có thị phần lớn nhất nhưng thị phần này đang có xu hướng giảm đi. Tới cuối năm 2019, hàng không Việt Nam có 229 máy bay với độ tuổi trung bình 5,1 năm, trong đó 53 chiếc thuộc sở hữu của các hãng (chiếm 23,1% tổng số máy bay mà các hãng khai thác) với độ tuổi trung bình 7,5 năm. Số còn lại thuê của công ty trong nước hoặc của nước ngoài. Độ tuổi trung bình của đội máy bay thuộc các hãng hàng không Việt Nam có xu hướng giảm đi.

Ngoài các hãng bay của Việt Nam, hiện có hơn 20 hãng hàng không quốc tế cùng tham gia thị trường hàng không Việt Nam. Các hãng này sử dụng một phần dịch vụ do các cơ quan, tổ chức của Việt Nam cung cấp.

Một số hạn chế của chuỗi cung ứng ngành hàng không Việt Nam

Theo số liệu thống kê, báo cáo của chính các doanh nghiệp trong ngành và những nghiên cứu độc lập khác, chuỗi cung ứng của ngành hàng không Việt Nam hiện có một số nhược điểm chủ yếu sau cần nhanh chóng khắc phục và hoàn thiện:

- Các doanh nghiệp ngành hàng không Việt Nam tập trung ở các giai đoạn cung cấp những sản phẩm, dịch vụ có giá trị gia tăng thấp, năng lực ở một số khâu mà Việt Nam coi là có tiềm năng cũng hạn chế. Năm 2017, Việt Nam chỉ có 2 hãng tham gia thị trường vận tải hàng hóa là Vietnam Airline và VietJet Air với thị phần lần lượt là 8,5% và 1,2%. 90,3% thị phần còn lại thuộc các hãng hàng không nước ngoài. Hơn nữa, thị phần của các hãng hàng không Việt Nam trên phân khúc này lại liên tục giảm (từ 19- 20% trong giai đoạn 2011- 2013 xuống chỉ còn 9,3% năm 2017) và nguyên nhân chủ yếu lại không phải vì hiệu quả kinh doanh thấp, mà lại là do các hãng hàng không nước ngoài đẩy mạnh hoạt động tại Việt Nam. Theo FPT Securities (2018), sản phẩm của Samsung, LG và các doanh nghiệp FDI Hàn Quốc được vận chuyển về Hàn Quốc chủ yếu qua Korean Air. Japan Airlines và Nippon Airways vận chuyển hàng hóa từ các doanh nghiệp FDI Nhật Bản về Nhật còn China Airlines và China Southern Airways tận dụng các máy bay chở khách để vận chuyển hàng hóa về Trung Quốc. Tình hình tương tự được ghi nhận trên các tuyến từ Việt Nam đi Châu Âu và Trung Đông.

- Khu vực sản xuất trang thiết bị kỹ thuật cho ngành hàng không, đặc biệt là sản phẩm và linh kiện, chi tiết, phụ tùng cho các thiết bị bay có năng lực thấp. Việt Nam cũng chưa đầu tư và nghiên cứu khả thi để phát triển khu vực này. Rào cản tâm lý và sự khuyến khích của nhà nước chưa rõ và chưa đủ lớn đã hạn chế tính chủ động của các doanh nghiệp Việt Nam trong việc tìm kiếm và liên hệ với các đối tác nước ngoài cùng phát triển theo hướng này ở Việt Nam.

- Cơ sở hạ tầng của ngành hàng không còn yếu kém và sự bất cập của hệ thống này chậm được khắc phục. Đây là khâu yếu rất cốt yếu trong chuỗi cung ứng của ngành hàng không Việt Nam, hạn chế khả năng mở rộng chuỗi cung ứng của ngành, đồng thời ảnh hưởng bất lợi tới hoạt động của nhiều ngành khác. Một trong những vấn đề ở đây là có nhiều vấn đề vượt tầm kiểm soát của các doanh nghiệp và khung pháp lý hiện còn có những rào cản khiến các doanh nghiệp khó tham gia sâu vào việc phát triển cơ sở hạ tầng cho ngành hàng không.

- Sự kết nối dịch vụ vận chuyển hàng không với vận chuyển mặt đất chưa chặt chẽ, đặc biệt là ở những sân bay lớn. Logistic hàng không là lĩnh vực có nhu cầu gia tăng nhanh chóng, không đòi hỏi đầu tư lớn như các lĩnh vực khác nhưng ở Việt Nam lại chưa phát triển được.

- Chuỗi cung ứng vận chuyển hàng không tuy đã hình thành nhưng sự kết nối trong chuỗi, đặc biệt là sự kết nối giữa những doanh nghiệp tạo thành dịch vụ hoàn chỉnh đối với một số dịch vụ vận chuyển hàng không chưa chặt chẽ. Hậu quả là các hãng vận chuyển hàng không Việt Nam mới chỉ khai thác được khoảng 12% lượng hàng hóa thông qua các cảng hàng không Việt Nam, còn 88% là do các hãng hàng không nước ngoài đảm nhận.

Để nâng cao vị thế của ngành hàng không ngay ở Việt Nam và trên thế giới, đồng thời nâng cao hiệu quả hoạt động, nâng cao tính bền vững của ngành, chuỗi cung ứng của ngành hàng không Việt Nam nên được mở rộng như sau:

- Tăng cường năng lực của hệ thống hàng không hiện tại, nâng cấp cơ sở vật chất kỹ thuật và nâng cao chất lượng các dịch vụ của ngành. Hướng này dễ thực hiện nhất bởi các doanh nghiệp đã tích lũy được những kinh nghiệm nhất định và đã có những bước đi đem lại thành công cho họ. Việc mở rộng chuỗi cung ứng theo hướng này nên gắn với những sản phẩm và dịch vụ mới (ví dụ dịch vụ vận chuyển hành khách giá siêu rẻ, mô hình cung cấp dịch vụ hàng không tổng hợp, dịch vụ vận chuyển tổng hợp, chuyên biệt hóa các phân khúc thị trường, …). Các chuyên gia của KPMG Ấn Độ cũng chỉ ra những mô hình tổ chức vận chuyển hàng không với những yêu cầu mới, cao hơn với tư cách là những tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ bắt buộc (tối thiểu) về an toàn y tế, thuận tiện về thủ tục, tiết kiêm thời gian đi lại trên mặt đất với dịch vụ đồng bộ.

- Xây dựng năng lực vận chuyển hàng hóa. Hướng phát triển này không chỉ vì ngành hàng không, mà còn vì sự phát triển chung của đất nước, đặc biệt là để đẩy mạnh xuất khẩu rau quả tươi, xuất- nhập khẩu các thiết bị kích thước nhỏ nhưng giá trị cao, … Hơn nữa, điều này cũng phù hợp với xu hướng chung của ngành hàng không thế giới: Tỷ trọng doanh thu vận chuyển hàng hóa so với tổng doanh thu toàn ngành đang liên tục tăng lên. Việc Việt Nam ký nhiều thỏa thuận thương mại tự do và hợp tác đầu tư với nước ngoài là điều kiện thuận lợi cho hướng đi này. Khi năng lực này phát triển, sẽ có điều kiện thuận lợi để nhanh chóng khắc phục những đứt gãy bất thường trong chuỗi cung ứng hàng hóa.

- Đa dạng hóa các loại sân bay và cảng hàng không, đặc biệt là các sân bay chuyên dụng (sân bay hàng hóa, sân bay và bãi đỗ cho máy bay tư nhân, …). Hướng này khác với xu hướng “mỗi tỉnh đều có sân bay” mà hiện nhiều nơi đang đề xuất. Nó xuất phát từ chỗ Việt Nam đang có sức hút ngày càng lớn đối với thế giới, sẽ là nơi tổ chức nhiều sự kiện quốc tế hoặc thu hút khách du lịch tới nhiều điểm thăm quan, nghỉ dưỡng mà nhiều người tham dự đến bằng máy bay riêng. Một số sự kiện quốc tế lớn được tổ chức ở Việt Nam trong thời gian qua cho thấy khá rõ nhu cầu này. Ngoài ra, số người có thu nhập rất cao và tài sản lớn ở Việt Nam cũng sẽ có nhu cầu sử dụng máy bay riêng, cần có bãi đỗ thuận tiện. Những nước có nền kinh tế phát triển đều có một số lượng khá lớn các sân bay nhỏ, bãi đỗ thích hợp cho các phương tiện bay cá nhân. Việc phát triển loại cơ sở hạ tầng này sẽ có tác động nhiều mặt tới sự phát triển kinh tế- xã hội của đất nước.

- Tích cực tham gia ngày càng nhiều vào hệ thống sản xuất phương tiện bay. Tham gia vào chuỗi gia công chế biến để sản xuất các phụ tùng, chi tiết đơn giản không đòi hỏi trình độ kỹ thuật- công nghệ cao là việc các doanh nghiệp Việt Nam có thể bắt đầu xúc tiến trong vài ba năm tới và sau đó sẽ xúc tiến mạnh mẽ hơn. Việc lựa chọn những chi tiết, phụ tùng nào và gia công, chế biến ở mức độ nào cho đối tác nào là tùy thuộc vào doanh nghiệp cụ thể và đối tác cụ thể mà họ lựa chọn. Việc tham gia vào những chuỗi gia công- sản xuất này có ý nghĩa to lớn đối với ngành hàng không Việt Nam. Những loại drone sản xuất và lắp ráp trong nước đã được giới thiệu trong thời gian vừa qua cho thấy Việt Nam hoàn toàn có khả năng trong lĩnh vực này. Nhà nước nên có những chính sách ưu đãi để thúc đẩy các doanh nghiệp trong nước và thu hút các doanh nghiệp nước ngoài hợp tác với các doanh nghiệp Việt Nam đi theo hướng này.

- Đa dạng hóa, phát triển thêm các dịch vụ logistics và mở rộng thị trường cho dịch vụ này, bắt đầu từ các hãng bay có đường bay tới Việt Nam. Những nghiên cứu gần đây cho thaays các dịch vụ phục vụ ngành hàng không ngày càng được phát triển, đa dạng hóa mạnh mẽ, trong đó có cả những dịch vụ có thể cung cấp và sử dụng tại chỗ, có cả những dịch vụ mà nơi cung cấp và nơi thụ hưởng có thể có khoảng cách địa lý khá xa. Các hình thức giao dịch online, dịch vụ tổng hợp, kinh tế số, … càng phát triển thì những dịch vụ này càng nhiều và càng ở ra nhiều cơ hội thiết thực cho các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp dịch vụ cho ngành hàng không.

Để thực hiện định hướng trên, một số giải pháp sau cần được nghiên cứu và sớm triển khai:

- Xây dựng và triển khai các gói biện pháp đồng bộ để vượt qua những khó khăn, thách thức do đại dịch gây ra. Sự thực là từ đầu năm 2020 tới nay, các hãng hàng không vắng khách, thu nhập giảm mạnh, dòng tiền mất cân đối. Tác động lũy kế làm những doanh nghiệp này gặp khó khăn nghiêm trọng trong việc thanh toán nợ và bảo trì, bảo dưỡng máy bay, duy trì đội ngũ nhân viên cơ bản. Dãn cách xã hội làm các doanh nghiệp không thể tự thân nỗ lực duy trì hoạt động bay để tạo thu nhập, cân đối dòng tiền. Một số hãng đã phải bán bớt máy bay, xin hoãn nợ, duy trì chế độ làm việc bán thời gian, cải tạo máy bay để vận chuyển hàng hóa. Ngoài những biện pháp trên, có lẽ ngành hàng không cần triển khai thêm các biện pháp đa dạng hóa sản phẩm và dịch vụ, tích cực hơn nữa vào lĩnh vực vận chuyển hàng hóa, nghiên cứu các phương thức vận chuyển hành khách an toàn trong điều kiện dịch bệnh, theo dõi tình hình kiểm soát dịch bệnh và mở cửa thị trường hàng không thế giới, đặc biệt là chủ động đẩy mạnh việc tham gia chống dịch trong nước, bởi chỉ khi kiểm soát được dịch bệnh, khôi phục lại vận chuyển hành khách thì những khó khăn hiện nay mới có thể khắc phục được tận gốc. Nhà nước cũng cần tiếp tục hỗ trợ các hãng hàng không, đặc biệt là trong việc duy trì khả năng thanh toán khi chưa thể khôi phục lại các hoạt động bay.

- Đẩy mạnh công tác nghiên cứu, đánh giá thị trường và cơ hội kinh doanh của ngành hàng không. Mục đích của việc này là hiểu rõ hơn thị trường hàng không, những xu hướng và yêu cầu mới sẽ tồn tại lâu dài sau khi dịch bệnh được kiểm soát và những phân đoạn trên thị trường thế giới mà hàng không Việt Nam có thể khai thác, tạo chỗ đứng vững chắc cũng như những điều kiện mà Việt Nam- kể cả Nhà nước và các doanh nghiệp có liên quan- cần đáp ứng, bước đi thích hợp để có thể tạo ra những điều kiện này. Đương nhiên, các doanh nghiệp hàng không phải chủ động làm việc này, nhưng nhà nước và các tổ chức nghiên cứu, các tổ chức xã hội- nghề nghiệp cần có vai trò tích cực hơn để hỗ trợ các doanh nghiệp.

- Hoàn thiện công tác quy hoạch phát triển ngành và triển khai quy hoạch một cách nhất quán theo lộ trình được hoạch định một cách khoa học, được điều chỉnh kịp thời khi có những biến động quan trọng trong thị trường dịch vụ hàng không. Phát triển vận tải hàng không luôn là một bộ phận trong quy hoạch phát triển hệ thống giao thông vận tải quốc gia, đã được trình bày trong các quy hoạch phát triển giao thông vận tải nói chung và quy hoạch riêng của ngành. Quy hoạch phát triển ngành hàng không tới năm 2020 và định hướng tới năm 2030 được Thủ tướng phê duyệt tại quyết định số 21/ QĐ- TTg ngày 08/ 01/ 2009. Năm 2018, Thủ tướng Chính phủ lại ban hành Quyết định 236/QĐ-TTg phê duyệt phương án điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không tới năm 2020 và định hướng tới năm 2030. Năm 2020, Thủ tướng Chính phủ tiếp tục có Quyết định số 336/ QĐ- TTg phê duyệt nhiệm vụ lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021- 2030, tầm nhìn tới 2050. Do tác động của những xu hướng đã hình thành từ dịch Covid 19, cần rà soát, đánh giá và điều chỉnh lại nhu cầu và diễn biến của thị trường để có điều chỉnh thích hợp cả mục tiêu, biện pháp và bước đi thực hiện quy hoạch.

- Phát triển mạnh mẽ hơn hệ thống đào tạo nhân lực cho ngành hàng không theo hướng hiện đại, có thể đáp ứng nhu cầu của khu vực và thế giới. Hợp tác với các tập đoàn lớn trong ngành hàng không là một con đường thích hợp để thực hiện nhiệm vụ này, nhưng trước hết các cơ sở đào tạo nhân lực hàng không trong nước phải tự nâng cao năng lực nội tại của mình mới có thể hợp tác được. Đây có thể coi như một lĩnh vực mà Việt Nam có thể cung cấp dịch vụ cho không chỉ các nước trong khu vực mà còn có thể vươn ra phạm vi toàn cầu. Để làm việc này, Nhà nước cần có chủ trương nhất quán và thực hiện những chính sách thực sự khuyến khích đầu tư hình thành, phát triển năng lực đào tạo nhân lực hàng không theo tiêu chuẩn quốc tế. Ngoài ra, cần có sự liên kết các cơ sở đào tạo nhân lực hàng không của các doanh nghiệp trong nước để nâng cao chất lượng dịch vụ cho chính ngành hàng không trong nước. Trên cơ sở này, các cơ sở đào tạo nhân lực hàng không cần định vị mình trong hệ thống đào tạo nhân lực hàng không thế giới, hình thành chiến lược phát triển năng lực cốt lõi (tùy thuộc vào thị trường mục tiêu mà mình lựa chọn), lựa chọn và xây dựng mạng lưới cộng tác về chuyên môn và quảng bá, đầu tư cơ sở vật chất và các phương tiện hỗ trợ học tập.

- Tăng cường năng lực cho hệ thống quản lý, giám sát và điều hành bay. Đây là chức năng quản lý nhà nước, là một bộ phận không thể tách rời của ngành hàng không. Vì lý do an toàn, năng lực bay của toàn bộ ngành hàng không, kể cả đối với các hãng hàng không trong nước và quốc tế, bất kể đi/ đến các sân bay/ cảng hàng không Việt Nam hay chỉ bay qua vùng trời Việt Nam đều phụ thuộc năng lực của hệ thống này. Nếu như biển Đông là vùng biển có mức độ giao thông tấp nập bậc nhất thế giới thì vùng trời Việt Nam cũng thuộc khu vực có mật độ giao thông đường không cao. Theo dự báo, nhu cầu vận chuyển hàng không ở khu vực Đông- Nam Á sẽ tăng khá nhanh trong những năm tới. Dịch bệnh Covid đã làm chậm lại thời gian đạt tới các thông số dự báo về thị trường và môi trường vận chuyển hàng hóa qua khu vực này nhưng chính tình trạng này lại cho Việt Nam có thêm thời gian để chuẩn bị và triển khai các hoạt động cần thiết nhằm rà soát, điều chỉnh mục tiêu cũng như tạo ra những điều kiện cần thiết để đạt được mục tiêu của mình.

Dịch Covid 19 đã có những tác động bất lợi rất lớn cho ngành hàng không, đặc biệt là các hãng hàng không Việt Nam. Tuy nhiên, nó cũng cho thấy những cơ hội và những hướng phát triển mới mà các doanh nghiệp cần đánh giá rõ để có giải pháp thích ứng và khai thác tốt những cơ hội đó nhằm không chỉ khẳng định, mà còn nâng cao vị thế của ngành hàng không Việt Nam. Tham gia vào việc này, không chỉ là các doanh nghiệp đang hoạt động trong ngành hàng không, mà còn cần có sự tham gia của các nhà đầu tư, các doanh nghiệp hiện còn ở ngoài ngành. Trong quá trình này, đương nhiên các doanh nghiệp cần tự nỗ lực, nhưng nhà nước cần hỗ trợ và định hướng cả các doanh nghiệp hiện đang hoạt động trong ngành lẫn các doanh nghiệp đang hoạt động trong các ngành khác nhưng có năng lực và quyết tâm đóng góp vào việc phát triển ngành hàng không, nâng ngành kinh tế quan trọng này lên một tầm cao mới. Khi bàn tới những vấn đề này, cần nhận thức một cách hết sức rõ ràng, minh bạch rằng cơ hội dù tốt đẹp, hấp dẫn đến đâu cũng không tự nó chuyển hóa thành kết quả, mà đòi hỏi các cơ quan, tổ chức có liên quan cùng phối hợp hành động, nỗ lực để hiện thực chúng một cách nhanh chóng bằng những hành động thiết thực, kịp thời, đúng mức độ và nhất quán cho tới khi có được những thành quả mong muốn.

ThS. Nguyễn Thu Hà 

                                                                          Viện Kinh tế- Xã hội và Công nghệ

TÀI LIỆU THAM KHẢO

• Egis (2020), The future of aviation in a world of sustainable transport.
• IATA (2021), Outlook for the global airline industry.
• ICAO- Air Transport Bureau:  Effects of Novel Coronavirus (COVID-19) on Civil Aviation: Economic Impact Analysis.
• Các hãng hàng không Việt Nam sở hữu bao nhiêu máy bay?
• Stephan Gössling, Andreas Humpe (2020), The global scale, distribution and growth of aviation: Implications for climate change. Global Environmental Change. Volume 65.
• Trần Thanh Hải (2019), Logistics hàng không còn “chạy đà” đến bao giờ.
• Lương Hoài Nam (2019), Giải bài toán phát triển hạ tầng sân bay Việt Nam.
• Victoria Tozer-Pennington (2021), Aviation Industry Leaders Report 2021: Route to Recovery. KPMG.
• Quyết định số 21/ QĐ- TTg ngày 08/ 01/ 2009 của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.
• Quyết định số 236/QĐ-TTg ngày 23/ 02/ 2018 của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt phương án điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không tới năm 2020 và định hướng tới năm 2030.
• Quyết định số 336/ QĐ- TTg ngày 04/ 3/ 2020 của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt nhiệm vụ lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021- 2030, tầm nhìn tới 2050.
• Chế Thị Mai Trang (2018), Báo cáo ngành hàng không Việt Nam. Baoviet Securities.
• Vasudevan S. (2020), Aviation in a post- pademic world- Challenges and opportunities. KPMG India.

https://opensky.vn/mo-ro-ng-chuo-i-cung-u-ng-nha-m-pha-t-trie-n-be-n-vu-ng-nga-nh-ha-ng-khong-vie-t-nam-trong-giai-doa-n-to-i