Quy hoạch mạng lưới đường sắt đầu mối Hà Nội ngoài việc cải tạo các tuyến hiện hữu, sẽ song song với đầu tư mới các tuyến khác để tăng cường kết nối vận tải hành khách và hàng hóa, thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội Thủ đô và khu vực phía Bắc.

Hạ tầng lạc hậu, cũ kỹ

Theo báo cáo đầu kỳ quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối Thành phố Hà Nội của Liên danh Tư vấn Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI) và Trung tâm Tư vấn đầu tư phát triển Giao thông Vận tải (CCTDI), hiện tại Hà Nội là đầu mối đường sắt quan trọng nhất cả nước.

Cụ thể, hiện 5 tuyến đường sắt nối vào đầu mối Hà Nội, trong đó có 4 tuyến nằm ở phía Bắc sông Hồng gồm Đường sắt Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh; Hà Nội-Lào Cai; Hà Nội-Thái Nguyên (Quan Triều); Hà Nội-Lạng Sơn; Hà Nội-Hải Phòng.

Ngoài ra, thành phố cũng có Đường sắt Vành đai Hà Nội bao gồm 2 nhánh: Đường sắt phía Tây được nối từ lý trình Km0+000 (tương ứng tại Km28+800 của đường sắt Hà Nội-Lào Cai) qua cầu Thăng Long, Kim Nỗ, Phú Diễn, vòng ngoài quận Hà Đông nối với Đường sắt Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh) tại Ngọc Hồi và Đường sắt phía Đông thiết kế khổ đường 1.435mm nhưng chưa xây dựng xong.

Trong nội thành Hà Nội còn có tuyến đường sắt xuyên tâm Yên Viên-Ngọc Hồi. Đặc biệt, có 2 tuyến nối liên vận quốc tế và cùng hướng phát triển “hai hành lang, một vành đai kinh tế” là tuyến Hà Nội-Lạng Sơn-Bằng Tường (Trung Quốc) và tuyến Hà Nội-Lào Cai-Côn Minh (Trung Quốc).

[Nhà nước phải làm rõ ‘thiên chức’ để ngành đường sắt không tụt hậu]

Phía liên danh tư vấn này cũng đánh giá vận tải đường sắt nói chung lạc hậu và tụt hậu so với xu thế chung của các nước trong khu vực, có sức cạnh tranh kém hơn các loại hình giao thông khác và chưa đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội.

Nguyên nhân được Liên danh Tư vấn TEDI-CCTDI chỉ ra là do hầu hết là đường đơn khổ hẹp 1.000mm với ray và tà vẹt loại cũ, hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu. Các tuyến đường sắt chưa có hành lang riêng, hầu hết là giao cắt đồng mức với các tuyến giao thông đường bộ, nên tốc độ thiết kế, tải trọng rất thấp và mất an toàn cao so với các nước có hệ thống đường sắt hiện đại.

Mặt khác, các ga đường sắt ngắn, không thể lập đoàn tàu có tải trọng lớn. Các nhà ga chính hiện nay như ga Hà Nội, Giáp Bát, Gia Lâm, Yên Viên, Đông Anh nhỏ hẹp và có hạ tầng cơ sở lạc hậu, hạn chế do đường ga ngắn. Trong khi đó một số các ga lập tàu hàng, tàu khách dự kiến xây dựng mới trên tuyến đường sắt vành đai như Ngọc Hồi, Bắc Hồng mới xây dựng dở dang.

Trước đây, do cùng khổ đường 1.000mm, đường sắt Việt Nam đã kết nối tốt với đường sắt Trung Quốc thông qua 2 ga Đồng Đăng-Lạng Sơn (bên Trung Quốc là ga Bằng Tường), ga Lào Cai (bên Trung Quốc là ga Sơn Yêu).

Hiện nay, Trung Quốc đã chuyển đổi sang ray 1.435mm từ năm 2014 (ga mới Hà Khẩu Bắc) nên chỉ có đấu nối ray 1.000 mm từ ga Lào Cai đến ga Hà Khẩu, Sơn Yêu và Hà Khẩu Bắc (chuyển tải hàng hoá tại đây), tàu Việt Nam sang được ga Hà Khẩu Bắc nhưng tàu Trung Quốc không sang được Việt Nam. Thực tế, hai bên đang trao đổi về phương án tuyến kết nối ray 1.435mm (lồng) giữa 2 ga Lào Cai mới và ga Hà Khẩu Bắc (dự kiến dài hơn 6km).

Hạ tầng đường sắt cũ kỹ và lạc hậu hàng trăm năm đã khiến ngành khó cạnh tranh với loại hình vận tải khác. (Ảnh: Minh Sơn/Vietnam+)

Trong khi chưa thể chuyển đổi mạng lưới đường sắt Việt Nam sang khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm, liên danh tư vấn cho rằng sự khác biệt về khổ đường đang cản trở hiệu quả hoạt động vận chuyển liên vận quốc tế giữa Việt Nam và Trung Quốc.

“Với việc lạc hậu cả về hạ tầng lẫn phương tiện đang làm cho ngành đường sắt ngày càng mất ưu thế so với đường bộ. Vận chuyển đường sắt dần mất thị phần cả về hành khách và hàng hoá khi không kịp thay đổi trong khi đường bộ và hàng không đã có những bước thay đổi đáng kể và đột phá,” đại diện Liên danh TEDI-CCTDI đánh giá.

Quy hoạch xây mới 4 tuyến kết nối Hà Nội

Về định hướng phát triển mạng lưới đường sắt đầu mối Hà Nội, tư vấn kiến nghị, đường sắt hướng tâm cải tạo, duy trì khai thác 5 tuyến hiện có gồm Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh; Hà Nội-Hải Phòng; Hà Nội-Đồng Đăng; Hà Nội-Lào Cai; Hà Nội-Thái Nguyên.

Riêng đoạn Ngọc Hồi-Ga Hà Nội, trên cơ sở kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao tại một số quốc gia trên thế giới cho thấy hầu hết đều tiếp cận vào sâu trong đô thị. Do đó, Liên danh Tư vấn TEDI-CCTDI kiến nghị giữ hành lang này để nghiên cứu phát triển khai thác tàu khách tốc độ cao tiếp cận tới ga Hà Nội.

[Đến năm 2030 sẽ xây mới 16 tuyến đường sắt với chiều dài hơn 4.800km]

Ngoài ra, mạng lưới đường sắt Hà Nội cũng được quy hoạch xây mới 4 tuyến trên hành lang Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh (đường sắt tốc độ cao); Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng; Hà Nội-Lạng Sơn; Hà Nội-Quảng Ninh (trên cơ sở tuyến Phả Lại-Hạ Long-Cái Lân); phát triển mới hệ thống đường sắt vành đai bao gồm Vành đai phía Đông kết nối Ngọc Hồi-Lạc Đạo-Bắc Hồng-Thạch Lỗi; Vành đai phía Tây kết nối Ngọc Hồi-Thạch Lỗi.

Mạng lưới đường sắt Hà Nội cũng được quy hoạch xây mới thêm nhiều tuyến nhằm tăng năng lực khai thác tàu khách và hàng. (Ảnh: PV/Vietnam+)

Trong bối cảnh mạng lưới đường sắt vẫn tồn tại nhiều loại khổ đường, tại điểm nối ray các khổ đường khác nhau sẽ thiết kế đường lồng để có thể chạy tàu cả hai khổ đường, vì thế, tư vấn đề xuất hoạch định các tuyến đường sắt hiện tại duy trì theo khổ đường lồng 1.000mm và 1.435mm đang khai thác.

Các tuyến đường sắt xây dựng mới gồm Đường sắt Tốc độ cao Bắc-Nam, Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Lạng Sơn sẽ chạy khổ 1.435mm; tuyến Vành đai phía Đông, Vành đai phía Tây, tuyến Yên Viên-Phả Lại-HạLong-Cái Lân sử dụng khổ đường lồng 1.000mm và 1.435mm./.