Bến cảng quốc tế Cái Mép (Ảnh baogiaothong)

Theo quy hoạch tổng thể, chi tiết giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, hệ thống cảng container nước sâu tại khu vực Cái mép - Thị Vải thuộc Cảng cửa ngõ quốc tế loại 1A và đảm nhận vai trò là Cảng trung chuyển quốc tế. Mặt khác, Cục Hàng hải Việt Nam đã hoàn thiện, báo cáo Bộ Giao thông vận tải trình Thủ tướng Chính phủ Đề án quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Trong đó, khu cảng Cái Mép - Thị Vải tiếp tục được quy hoạch là cảng đặc biệt quan trọng.

Đây chính là những tiền đề để hệ thống cảng container nước sâu tại khu vực Cái mép - Thị Vải phát huy tiềm năng, thế mạnh để trở thành Cảng trung chuyển quốc tế. Tuy nhiên, trên thực tế khai thác cảng hiện nay, dù được quy hoạch với vai trò, vị thế quan trọng cũng như mức tăng trưởng tốt, song chưa có cơ chế đặc biệt để phát triển cũng như đáp ứng kỳ vọng của các nhà đầu tư, khách hàng …

Làm tốt vai trò cảng cửa ngõ khu vực kinh tế trọng điểm

Khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam là “đầu tàu” trong hoạt động xuất khẩu của Việt Nam, chiếm hơn 45% GDP, 40% kim ngạch xuất khẩu, thu hút hơn một nửa tổng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI. Các thị trường xuất khẩu chủ lực của Việt Nam như: Hoa Kỳ, châu Âu, các nước châu Á và các nhóm hàng có giá trị xuất nhập khẩu lớn nhất đều có đóng góp rất lớn của vùng kinh tế này.

Xuất phát từ thực tế quy mô phát triển rất lớn của khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải đã quy hoạch khu vực này phải có một khu cảng quy mô tương xứng tại Cái mép - Thị Vải. Thực tế cho thấy, Cái mép - Thị Vải đã và đang làm tốt vai trò cảng cửa ngõ của khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, đồng thời cũng là đầu tàu kinh tế của cả nước. Với tần suất các “tàu mẹ” cập hệ thống cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải tăng trưởng liên tục, ngay cả khi nền kinh tế bị ảnh hưởng nặng nề của dịch bệnh Covid-19, tuy nhiên trong 08 tháng đầu năm 2021, sản lượng hàng xuất nhập khẩu vẫn đạt khoảng 3,5 triệu Teus, tăng 25% so với cùng kỳ 2020. Số lượng tàu container trọng tải lớn từ trên 80.000 DWT đến 200.000 DWT vào rời khu vực Cái Mép - Thị Vải đạt 889 lượt, tăng 4% so với cùng kỳ năm 2020.

Bên cạnh đó, đội tàu container có sức chở lớn nhất thế giới, chuyên chở lượng hàng xuất khẩu lớn của Việt Nam thường xuyên ra vào khu vực cụm cảng container nước sâu tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, như: Tàu Margrethe Maersk, trọng tải 214.121 tấn DWT, chiều dài 399,23m, chiều rộng 59m; Tàu Cosco Shipping Aquarius, trọng tải 197.049 tấn DWT, chiều dài lớn nhất 400 m, chiều rộng 58,6m… Có thể thấy, cụm cảng container nước sâu tại khu vực Cái mép - Thị Vải đã thông qua những tàu hàng siêu trường, siêu trọng để kết nối một cách tốt nhất hàng hóa sản xuất trong nước ra nước ngoài; tạo ra giá trị gia tăng và tăng tính cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam, hơn hẳn hàng xuất khẩu của một số nước trong khu vực, như: Thái Lan, Indonesia, Phi-líp-pin...

Giải pháp nâng tầm thành Cảng trung chuyển quốc tế

Nhờ tiềm năng và lợi thế của hệ thống cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải mang lại, Chính phủ bên cạnh việc hỗ trợ cho doanh nghiệp, cũng đã tiến hành quy hoạch, định hướng, nỗ lực đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển nhằm bảo đảm an toàn cho việc tiếp nhận các tàu container trọng tải trên 100.000 tấn DWT ra vào làm hàng cũng như ban hành một số cơ chế, chính sách khuyến khích… Tuy nhiên, hệ thống cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải hiện chưa thể đảm nhận vai trò là Cảng trung chuyển quốc tế do thiếu “đòn bẩy pháp lý”.

Do đó, Chính phủ cần có cơ chế, chính sách mang tính đột phá cho khu vực cảng biển nước sâu đặc biệt quan trọng này. Trong khi đó, hiện nay có hai loại hàng trung chuyển là hàng trung chuyển quốc tế và hàng trung chuyển nội địa chuyển từ miền Bắc và miền Trung Việt Nam về Cái Mép để kết nối với tàu mẹ và ngược lại; tuy nhiên, sản lượng loại hàng này tại khu vực này vẫn đang rất khiêm tốn.

Trong xu hướng toàn cầu hóa như hiện nay, việc hội nhập toàn cầu trong vận chuyển, lưu thông hàng hóa theo hình thức chuỗi phân phối - supply Chain Management - khép kín; sự cạnh tranh trong kinh doanh quốc tế bằng chất lượng, giá cả, hình thức… đã dịch chuyển sang hình thức cạnh tranh từ sự liên kết trong chuỗi phân phối, liên kết, hợp tác từ tổ chức, chính sách, nguồn lực, pháp luật… Không nằm ngoài xu thế trên, cùng với việc đầu tư, đóng mới các tàu container thế hệ mới với trọng tải, kích thước ngày càng lớn cũng đã hình thành. Các tập đoàn quản lý cảng xuyên quốc gia với hình thức kinh doanh, khai thác và chiến lược phát triển cảng mới theo mô hình “Mayơ - Nan hoa” - “Hub - Spoke”. Trong đó “Mayơ” đóng vai trò là cảng chính “Chợ đầu mối, phân phối Quốc tế” hay là vai trò “Cảng trung chuyển quốc tế” và “Nan hoa” là các cảng vệ tinh ở xung quanh tuyến vận tải chính xuyên đại dương bằng đường biển ...

Mặc dù khối lượng hàng xuất nhập khẩu khu vực phía Nam chiếm tỷ trọng lớn trên cả nước nhưng “chân hàng” này rất khiêm tốn, chưa đủ sức hấp dẫn các Hãng tàu, Tập đoàn logistics… lớn trên thế giới. Trong khi đó, nếu không thu hút được lượng hàng trung chuyển “rất dồi dào” qua khu vực thì chưa thể đưa khai thác cảng thành ngành công nghiệp xanh, mũi nhọn của phát triển kinh tế biển theo tinh thần Nghị quyết số 09-NQ/TW, Nghị quyết số 36-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng Khóa XII.

Để phát triển thành Cảng trung chuyển quốc tế, ngoài việc tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng công cộng cảng biển, như: mở rộng, nâng cấp luồng hàng hải… Chính phủ cần có cơ chế, chính sách mang tính “đột phá” cho khu vực cảng biển nước sâu đặc biệt quan trọng này; thành lập Ban chỉ đạo để tổ chức nghiên cứu, chỉ đạo triển khai một số giải pháp. Trong đó, giải pháp đầu tiên là nghiên cứu, kêu gọi và khuyến khích các Tập đoàn đầu tư có năng lực, kinh nghiệm để đầu tư, khai thác Trung tâm dịch vụ Logistics tại khu vực Cái Mép hạ. Đồng thời, tổ chức nghiên cứu, đề xuất cấp thẩm quyền thí điểm xây dựng mô hình "Cảng trung chuyển Cái Mép" và áp dụng quy chế về thuế và hải quan như đối với “Khu kinh tế tự do” áp dụng cho khu cảng trung chuyển quốc tế này.

Cùng với đó, cần quy hoạch hệ thống các cảng cạn, kho bãi, ICD vệ tinh để thực hiện việc gom hàng, thông quan và xử lý hàng hóa tạo thuận lợi, thu hút doanh nghiệp đưa hàng về khu cảng Cái Mép - Thị Vải. Ngoài ra, tổ chức, yêu cầu các đơn vị kiểm tra hàng hóa chuyên ngành bố trí lực lượng, trang thiết bị tại khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải để hàng hóa được kiểm tra chuyên ngành và thông quan được nhanh chóng, thuận tiện.

Trước mắt để có thể thu hút, hấp dẫn Chủ tàu, Tập đoàn logistics lớn cùng chủ thể liên quan lựa chọn, tập trung “chân hàng” trung chuyển quốc tế (hàng xuất phát từ nước ngoài, chỉ trung chuyển qua khu vực Cái Mép - Thị Vải, sau đó tiếp tục chuyển đi nước ngoài chứ không tiêu thụ tại thị trường trong nước), cần tham khảo chính sách, pháp luật hải quan tại các nước có Cảng trung chuyển quốc tế lớn, như: Cảng Singapore, Thượng hải/Hongkong, Trung Quốc, Rotterdam, Hà Lan... Trên cơ sở đó, nghiên cứu, điều chỉnh pháp luật về hải quan ở Việt Nam áp dụng cho hàng hóa trung chuyển theo hướng đơn giản, thuận lợi bằng hoặc đơn giản hơn so với các nước trong khu vực nhằm cạnh tranh và thu hút hàng trung chuyển quốc tế qua các tàu mẹ về cảng biển trung chuyển tại Việt Nam. Song song với đó, lấy cải cách, điều chỉnh sửa đổi pháp luật Hải quan đối với hàng trung chuyển làm khâu “đột phá” trong thời gian tới./.