Thủ tướng Phạm Minh Chính đề nghị tăng tỷ lệ lựa chọn phương án sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép đối với các dự án đường bộ, đặc biệt là ở những vùng có yêu cầu thoát lũ, vùng đất yếu và những vùng thiếu vật liệu đắp nền trọng điểm như đường ở vùng Ðồng bằng sông Cửu Long; tăng cường sử dụng công nghệ gia cố đất bằng xi măng trong xây dựng đường bộ để nâng cao chất lượng,...

Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo các chủ đầu tư khắc phục và đưa ra những giải pháp tuyệt đối với các dự án đường bộ trên cơ sở nghiên cứu, tính toán kỹ lưỡng, phù hợp với từng dự án, đoạn tuyến cụ thể, bảo đảm hiệu quả cao nhất và bảo vệ môi trường”.- Thủ tướng chỉ đạo.

Câu chuyện mới đây của Doanh nhân Nguyễn Hữu Ðường - Chủ tịch Công ty TNHH Hoà Bình cho biết: “Bỏ ra cả trăm tỷ đồng làm thực nghiệm như thật với 500m đường theo tiêu chuẩn đường giao thông đường bộ chịu lực bằng cọc bê tông ly tâm mà còn có cả tầng trên cao. bởi công trình thử nghiệm này đã góp phần mở ra một ngành giao thông đường bộ Việt Nam phát triển.

Xe tải trọng lớn trên tầng cao

Ngày 6-6, tại khu vực đất ven biển Cát Hải, gọi là Khu Phi thuế quan Cảng Lạch Huyện, Hải Phòng, trước sự chứng kiến thử tải của nhiều chuyên gia và báo chí,… Ông Nguyễn Hữu Ðường - Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Công ty TNHH Hoà Bình nói: “Đã tổ chức đo đạc mang tính kĩ thuật và nghiệm thu một đoạn đường vừa trên cao vừa đường bên dưới mà không cần nạo vét bùn, không cần đổ cát lấp cũng như đầm mặt nền bình thường.

Chủ nhiệm đề tài này đã được đăng ký bản quyền tác giả tại Cục Sở hữu trí tuệ - Bộ KHCN thì sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao. nếu không cần giải phóng mặt bằng quá rộng (Điều này đang gặp khó và nhiều yếu tố quang trọng) nếu là đường đi qua rừng núi thì tránh được việc tàn phá môi trường để rồi nhiều hệ lụy xấu xảy ra nhất là sạc lỡ rừng,…”.

Theo đề án của ông Nguyễn Hữu Ðường Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Công ty TNHH Hoà Bình sẽ hạn chế tốn ngân sách nhà nước. Thực hiện thi công như trên se đạt được kết quả nhiều mong đợi.

Ðộ võng lớn nhất kết cấu nhịp do tải trọng thử 6 xe 6 trục 52 tấn 0.7mm hoạt tải thiết kế HL93 là 0.95 mm.(HL93 theo TCVN 11823-2017). Về độ võng kết cấu nhịp: Ðộ võng hết mứt đo được do tải thử làn xe, mỗi làn 3 xe cách nhịp, mỗi xe 6 trục 52 Tấn (sơ mi rơ mooc) 1.08mm. Ðộ võng thử nghiệm quy đổi về tải thiết kế kể cả hệ số xung kích 1.33 là 1.08*1.33*(78.8/56.13)=2.016 mm < độ võng cho phép theo TCVN 11823-2017 là L/800=7750/800=9.68 mm. Như vậy, so với tiêu chuẩn cho phép là một kết quả hết sức khả quan.

Ðường cầu cạn và trên cao khi chưa thử tải

Tiến sĩ Trần Bá Việt - Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam, nguyên Phó Viện trưởng Viện khoa học công nghệ xây dựng, Bộ Xây dựng cho biết: “Cầu cạn (kết cấu bê tông cốt thép và các loại bê tông cường độ cao, bê tông tính năng siêu cao, bản bê tông cốt thép rỗng trên cọc bê tông cường độ cao ứng suất trước (PHC), cọc bê tông dự ứng lực kiểu mới được sản xuất bằng các tổ hợp thép một cách hợp lý và điều chỉnh công thức bê tông (PRC) có rất nhiều ưu điểm như: Không phải sử dụng cát san lấp lên đến hàng chục triệu m³; Thi công nhanh, ít phụ thuộc thời tiết và không phải chờ lún nền trên 12 tháng; Tuổi thọ trên 100 năm, giảm chi phí bảo trì,…

Bên cạnh đó, giải pháp thi công cầu cạn hầu như không bị ảnh hưởng bởi biến đổi khí hậu, nước biển dâng và sự sụt lún chậm; tiết kiệm tài nguyên đất là loại tài nguyên đặc biệt không tái tạo, dọc hai bên tuyến cao tốc.   

Giải pháp này cũng cho phép thoát lũ và phân bổ phù sa mùa lũ như sự tồn tại vốn có của các vùng, miền. Giảm nguy cơ sạt lở bờ sông, đường dọc sông, giúp phát triển bền vững. Giải pháp cầu cạn cũng giúp giảm việc chia cắt môi trường xã hội, làng xóm, giảm chia cắt cộng đồng.

Nếu dùng các giải pháp tiến bộ kỹ thuật và công nghệ tiên tiến, cho cầu cạn như dầm bê tông hiệu năng cao (HPC) nhịp lớn, dầm bê tông siêu tính năng (UHPC) nhịp lớn, dầm bản rỗng trên cọc thì tổng mức đầu tư sẽ hạn chế hơn hoặc tương đương tổng mức đầu tư đường cát đắp cao trong vùng tầng đất yếu dày”.

Ðường cầu cạn và trên cao khi chưa thử tải

Ðất nước ta đang triển khai nhiều công trình giao thông lớn trên cả nước. Khoảng cách từ cực Bắc đến cục Nam, theo đường chim bay là 1650 km, có đường bờ biển dài 3260 km và đường biên giới đất liền dài 4639 km. Trong đó, địa hình Việt Nam chiếm đến 40% là núi rừng. Ðồng bằng chiếm 1/4 diện tích, đất canh tác chỉ có 17% tổng diện tích đất Việt Nam.

Như vậy, phương tiện đi lại của một đất nước với 100 triệu dân ngày càng một tăng cho nên phát triển giao thông sao cho đồng bộ là một vấn đề cực kỳ lớn và nan giải. Việc cho thí điểm lấy cát biển làm đường sau khi rửa mặn, liệu các dám đảm bảo sẽ an toàn, không nhiễm mặn ruộng đồng của dân sau này 5-15 năm ?

Các chuyên gia và tư vấn độc lập của Ðai học Bách khoa Ðà Nẵng cùng một công ty của CHLB Ðức chia vui sau khi công bố kết quả thử tải

Mong rằng Thủ tướng Chính phủ sẽ sớm tiếp tục chỉ đạo, thẩm định và nếu như thi công đường cao tốc theo phương pháp này mà chất lượng đảm bảo, lại nhanh hơn, tiết kiệm kinh phí hơn, đỡ tốn đất GPMB, đỡ tốn cát sạch hơn. Nếu với chủ trương như trên mà Chính phủ yêu cầu , tôi tin rằng ngành giao thông đường bộ sẽ thực hiện đúng kế hoạch về làm đường đã đề ra.

Quốc Phong

Nguồn: Làm đường cao tốc theo phương pháp chịu lực bằng cọc bê tông ly tâm V+: Vừa tiết kiệm đất GPMB, tài nguyên cát lại vừa nhanh tiến độ (opensky.com.vn)