Ngành đường sắt vẫn đang “đau đầu” với bài toán lấy đâu dòng tiền khổng lồ để thay thế các đầu máy, toa xe hết niên hạn nếu chiểu theo quy định.

Tiến thoái lưỡng nan

Thực hiện quy định về niên hạn đầu máy, toa xe theo Nghị định 65/2018/NĐ-CP cho phép kéo dài lộ trình thực hiện niên hạn phương tiện giao thông đường sắt (đầu máy, toa xe) đến năm 2025, theo thống kê của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), tính đến đầu năm 2022, toàn ngành đường sắt đang khai thác tổng cộng 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng. Đến 1/1/2024, ngành đường sắt còn lại 202 đầu máy, 856 toa xe khách và 3.927 toa xe hàng hoạt động. Đến 1/1/2025 có 18 đầu máy, 50 toa xe khách; đến 1/1/2026 có 58 đầu máy, 44 toa xe khách và 1.081 toa xe hàng hết niên hạn.

Nếu tính đến 1/1/2025, số lượng đầu máy còn niên hạn là 202 chiếc thì ngay trong đầu năm 2025 toàn ngành đường sắt thiếu 38 đầu máy, các năm tiếp theo sẽ thiếu nhiều hơn. Từ năm 2024, ngành đường sắt bắt đầu thiếu toa xe phục vụ vận tải và sẽ thiếu trầm trọng trong các năm tiếp theo.

Ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc VNR cho biết thực hiện các quy định này, đến năm 2025 đường sắt sẽ thiếu khoảng 60 đầu máy, hơn 500 toa xe. Để đầu tư thay thế, Tổng công ty tính toán sơ bộ cần khoảng 8.000 tỷ đồng và đó mới chỉ là thay thế đầu máy, toa xe sử dụng dầu diesel.

[Ngành đường sắt loay hoay bài toán thay thế đầu máy, toa xe ‘hết đát']

Khẳng định việc huy động số vốn rất lớn để đầu tư đóng mới thay thế số phương tiện hết niên hạn là không khả thi trong tình hình sản xuất kinh doanh nhiều khó khăn hiện nay, ông Mạnh thừa nhận việc tiếp cận vốn vay tín dụng ưu đãi cho các dự án đóng mới phương tiện vận tải cũng chưa thực hiện.

Theo vị Tổng giám đốc VNR, hiện không có căn cứ khoa học nào khẳng định đầu máy, toa xe sử dụng 40-45 năm là mất an toàn bởi hầu hết các nước cũng không có quy định về niên hạn đầu máy, toa xe.

Ông Mạnh cũng cho biết quy trình sửa chữa phương tiện đường sắt được quy định chặt chẽ và theo cấp sửa chữa. Cụ thể, đầu máy, toa xe đang chạy tốt nhưng đến thời gian vào cấp sửa chữa, buộc phải vào xưởng theo đúng quy trình, tháo từng bộ phận, tiến hành đo kiểm để xác định trạng thái, chất lượng của các thiết bị. Bộ phận, thiết bị nào còn hạn độ thì tiếp tục sử dụng, nếu không sẽ phải sửa chữa, thay mới. Đặc biệt, quy trình thực hiện này được cơ quan đăng kiểm giám sát.

“Việt Nam đã tham gia Công ước khung của Liên Hiệp Quốc về biến đổi khí hậu (COP26) và cam kết đến năm 2050 chuyển đổi 100% đầu máy, toa xe phát điện đường sắt sang loại sử dụng nhiên liệu sạch (không phát thải khí nhà kính). Theo quy định về chuyển đổi phương tiện xanh, nếu ngành đường sắt đầu tư ngay các đầu máy diesel, toa xe mới thay thế các đầu máy toa xe hết niên hạn từ năm 2022 để sử dụng đến năm 2050 thì chỉ sử dụng được 28 năm rồi bỏ, sẽ rất lãng phí,” ông Mạnh phân tích.

Mặc khác, trong trường hợp chuyển đổi đầu máy diesel hiện nay sang loại đầu máy chạy điện để không phát thải carbon từ bây giờ cũng không khả thi vì công nghệ đường sắt tại Việt Nam hiện là công nghệ chạy tàu diesel, khổ đường đơn 1.000mm, chưa được điện khí hóa. Còn với đầu máy sử dụng nhiên liệu xanh khác, Việt Nam lại chưa có tiêu chuẩn, quy chuẩn, quy định bảo dưỡng, bảo trì... để vận dụng, khai thác.

Kéo dài lộ trình nhưng phải tự chịu trách nhiệm an toàn

Trên cơ sở này, VNR kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải có ý kiến đề xuất Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét sửa Luật Đường sắt 2017 theo hướng bỏ quy định về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt. Trong thời chờ sửa luật, đề nghị Chính phủ cho phép tạm dừng việc thực hiện niên hạn đối với phương tiện giao thông đường sắt do chưa thể đầu tư đầu máy, toa xe mới thay thế đầu máy diesel.

Dưới góc độ quản lý Nhà nước, theo ông Dương Hồng Anh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, nếu cho phép kéo dài thời gian thực hiện niên hạn thì phải có giải pháp về an toàn, như rút ngắn kỳ hạn đăng kiểm, đảm bảo kỹ thuật.

“Dự kiến sẽ báo cáo cấp có thẩm quyền sửa đổi quy định niên hạn trong Nghị định 65, còn cụ thể sửa đổi thế nào đang trong quá trình lấy ý kiến. Trong khi chờ sửa Luật Đường sắt 2017, sẽ đề xuất hướng giải quyết trước mắt là tiếp tục kéo dài thời gian thực hiện niên hạn,” ông Hồng Anh cho biết.

Sửa chữa một toa xe khách tại Nhà máy Xe lửa Gia Lâm. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Về vấn đề này, lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải cho hay đã yêu cầu VNR nghiên cứu, bổ sung về tính hiệu quả kinh tế, tính khả thi của dự án đầu tư 114 đầu máy tính đến năm 2026; đề xuất cụ thể các biện pháp cần thiết để tăng cường kiểm soát chất lượng, an toàn kỹ thuật của các đầu máy, toa xe có tuổi thọ trên 40 năm, toa xe chở hàng trên 45 năm như rút ngắn chu kỳ bảo dưỡng, sửa chữa, bổ sung các công tác kiểm tra kỹ thuật khác (nếu có) nhằm đảm bảo an toàn của phương tiện trong quá trình khai thác.

[Ngành đường sắt xác định 3 trụ cột để hướng tới có lãi trong năm 2023]

Trong trường hợp được kéo dài niên hạn theo quy định của Nghị định 65/2018/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật đường sắt, VNR phải cam kết chịu trách nhiệm toàn diện trong công tác đảm bảo an toàn đối với các đầu máy, toa xe sử dụng trên đường sắt quốc gia.

Trên cơ sở đó, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị VNR cần kiến nghị Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp xem xét, báo cáo Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ có ý kiến chỉ đạo các bộ, ngành có liên quan xem xét, giải quyết kiến nghị của Tổng công ty./.