Việt Nam khởi động lại dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là rất đáng mừng, bởi đường sắt Việt Nam đã quá lạc hậu và cần có đường sắt mới để phát triển du dịch, vận chuyển hàng hóa và hành khách…

Giao thông và vận tải đường sắt là phương thức hiệu quả có khả năng xử lý khối lượng lớn hàng hóa, tiết kiệm năng lượng, giảm chi phí vận chuyển.

Hàng hóa được giao đúng thời gian, thân thiện với môi trường, đảm bảo an ninh và an toàn của hành khách và hàng hóa, giảm tai nạn giao thông và là một giải pháp thiết thực góp phần thực hiện cam kết mạnh mẽ mà Chính phủ Việt Nam đã cam kết trong Hội nghị COP 27.

Ông Lâm Việt Tùng, Chủ tịch Hội tri thức Việt Nam tại Hà Lan, chuyên gia tư vấn về công nghệ thông tin-viễn thông, đã bày tỏ ủng hộ với ý tưởng phát triển đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam.

Theo ông Lâm Việt Tùng, qua thông tin báo chí ông được biết ngày 18/9/2024, Bộ Chính trị đã cho ý kiến về Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam, đưa ra 5 mục tiêu của dự án là thúc đẩy kinh tế nước nhà; kết nối vùng; tạo tiền đề, động lực phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ; phát triển phương thức vận tải bền vững, hiện đại, thân thiện góp phần giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, ứng phó biến đổi khí hậu và góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh.

Tìm hiểu về “Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi” của Bộ Giao thông Vận tải (tháng 11/2023), ông Lâm Việt Tùng cho rằng việc Bộ Giao thông Vận tải giữ nguyên phương án tuyến đường sắt tốc độ cao dự kiến có vận tốc thiết kế 350km/h, dài khoảng 1.500km, phục vụ cả hành khách lẫn hàng hóa khi cần, nhưng không có mục tiêu rõ ràng như chỉ đạo của Bộ Chính trị đã nêu.

Đồng thời, không có yêu cầu chi tiết của dự án; không có kiến trúc tổng thể mạng lưới giao thông quốc gia; trong đó đường sắt là xương sống kết nối với các phương tiện giao thông khác, kết nối với bến cảng, sân bay… và các nước lân cận.

Dự án cũng chưa có mục tiêu rõ ràng như Bộ Chính trị đã cho ý kiến là giúp thúc đẩy phát triển kinh tế hay sẵn sàng cho phục vụ quốc phòng, an ninh khi cần thiết.

Theo ông Lâm Việt Tùng, nếu không có mục tiêu, yêu cầu chi tiết, kiến trúc tổng thể và kết quả chào thầu sơ bộ - trong phương pháp làm dự án gọi là RFI (Request for Information) thì không thể có kết luận tương đối về kinh phí của dự án, nên con số chi phí ước tính 67 tỷ USD (khoảng 44 triệu USD/km) mà Bộ Giao thông Vận tải đưa ra rất khó thuyết phục.

Thực tế cho thấy Trung Quốc triển khai các dự án thời gian ngắn hơn với chi phí thấp hơn, chỉ từ 17-21 triệu USD/km.

Ở châu Âu, chi phí xây dựng trung bình mỗi km đường sắt tốc độ cao khoảng từ 20-30 triệu euro trong những năm gần đây.

Tại Pháp, đã giảm chi phí xây dựng xuống 10 triệu euro/km, bằng cách chấp nhận độ cao theo địa hình có thể, thay vì san lấp nhiều hay xây dựng các đường hầm và cầu cạn.

Bộ Giao thông Vận tải đề nghị vận tốc tối đa 350 km/h nhưng lại chỉ chuyển chở hành khách và giữ hệ thống hiện tại rất lạc hậu để chở hàng. Như vậy, cùng lúc phải vận hành hai hệ thống rất lãng phí đất đai và không theo sát mục tiêu Bộ Chính trị đã đề ra.

Còn nếu chỉ chở khách sẽ rất lãng phí vì Việt Nam đã có nhiều sân bay liên tỉnh thành và đang hoàn thiện hệ thống đường cao tốc. Giá vé sẽ tăng lên gần bằng vé máy bay thì khó thuyết phục người dùng và khả năng hoàn vốn rất khó, để lại gánh nặng cho thế hệ sau.

Để phát huy hiệu quả của dự án, ông Lâm Việt Tùng cho rằng Bộ Giao thông Vận tải cần làm rõ hơn mục tiêu phục vụ kinh tế, quốc phòng; xây dựng đề án theo hướng vừa chở khách và hàng hóa; nghiên cứu không dùng hệ thống hiện tại để giảm chi phí vận hành và làm đường ray mới trên đường cũ để tiết kiệm đất bớt ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân.

Nếu mục tiêu phục vụ kinh tế thì dự án nên bắt đầu từ nơi có nhiều nguồn hàng hóa vận chuyển, ví dụ từ miền Tây lên Thành phố Hồ Chí Minh đến cảng biển, thị trường tiêu thụ, phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa, góp phần giảm chi phí vận chuyển và áp lực cho đường bộ xuống 50% và tốt cho môi trường.

Mạng lưới giao thông quốc gia là huyết mạch của nền kinh tế cho nên cần có kiến trúc tổng thể mạng lưới giao thông quốc gia, trong đó đường sắt cao tốc là xương sống, chỉ rõ các kết nối với các phương tiện giao thông và vận tải khác như xe buýt, metro, máy bay và tàu thủy. Kiến trúc này giúp cho thiết kế và quy hoạch phát triển giao thông và vận tải trong tương lai.

Các nhà ga cần làm trong trung tâm thành phố như các nước châu Âu để tối ưu di chuyển của người dân và doanh nghiệp, dễ dàng kết nối với các phương tiện giao thông khác. Cụ thể với Việt Nam sẽ cần có ga nối với sân bay Long Thành hay Nội Bài…

Ông Lâm Việt Tùng phân tích lựa chọn đường sắt có vận tốc tối đa là 250km/h là phù hợp với việc chở hàng và khách, ít tác động đến môi trường. Bên cạnh đó, tốc độ này cho phép sử dụng đầu tàu và thiết bị theo chuẩn EN của châu Âu giúp không phụ thuộc vào một nhà sản xuất và dễ dàng kết nối, điều khiển.

Với vận tốc nói trên, có thể sử dụng tàu điện động lực phân tán với hệ thống nạp điện không dây, lấy điện từ đường ray, không ô nhiễm môi trường do bụi kim loại rơi ra do ma sát giữa cần lấy điện và dây điện, vừa tiết kiệm điện và không cần xây dựng mạng lưới cột điện bên cạnh đường ray; kinh phí dự án sẽ giảm và hồi vốn nhanh, phù hợp với tình hình kinh tế Việt Nam nhưng không kém Mỹ hay châu Âu.

Tuy nhiên, nếu chọn giải pháp tàu tàu điện động lực phân tán (250km/h) thì Việt Nam khi muốn chuyển sang tàu đệm từ thì hệ thống đường sắt sẽ không đồng bộ và phải đầu tư hai lần.

Còn nếu quyết tâm với đường sắt tốc độ 350km/h thì nên dùng tàu đệm từ vì đó là xu hướng của thế giới với khả năng di chuyển vận tốc rất cao, toa rộng hơn, tiêu tốn ít năng lượng và ít tiếng ồn. Các hệ thống đã được đề nghị có thể hoạt động với vận tốc lên đến 650km/h giúp có thể cạnh tranh với các đường bay dưới 1.000km.

Từ kinh nghiệm các quốc gia đi trước, ông Lâm Việt Tùng góp ý Chính phủ nên thành lập Ban quản lý dự án gồm người quản lý dự án, kiến trúc sư trưởng và chủ đầu tư để chọn ra nhóm tư vấn làm lại Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và giám sát triển khai dự án sau này.

Nhóm tư vấn sẽ lập danh sách yêu cầu kỹ thuật, thương mại và vận hành chi tiết, có thể đưa người sang các nước đã xây dựng nhiều hệ thống đường sắt cao tốc để xác định các yêu cầu và điều chỉnh lại cho phù hợp với điều kiện Việt Nam.

Đồng thời, thuê kiến trúc sư nước ngoài thiết kế kiến trúc tổng thể đường sắt này dựa trên tiêu chí ở danh sách yêu cầu; qua khâu đấu thầu, Chính phủ chọn doanh nghiệp thắng thầu, đôn đốc và giám sát theo đúng kế hoạch.

Ông Lâm Việt Tùng chia sẻ dù với phương án tốc độ nào, thì Việt Nam cũng cần nghiên cứu để triển khai ngay để giấc mơ đường sắt tốc độ cao của Việt Nam trở thành hiện thực, phù hợp với xu thế giao thông vận tải hiện đại của thế giới./.

Nguồn: Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam: Nghiên cứu phù hợp với xu thế giao thông thế giới | Vietnam+ (VietnamPlus)