Ký ức trên tầu liên vận

Ga Gia Lâm, Hà Nội 21h30 phút.

Chỉ còn mươi phút nữa là chuyến tầu Liên vận đi phía Bắc MR1-T870... sẽ chuyển bánh. Lâu lắm, dễ đến gần bốn chục năm, tôi mới lại nằm tầu đi lên phía Bắc. Công việc trên 40 năm qua làm nghề toàn hút tôi về phía Nam. Với nghiệp khảo sát thiết kế cầu đường, tôi lặn lội mãi ở những cung đường Khu 4, đường Trường Sơn, rồi sau giải phóng là những con đường ở Tây Nguyên, Khu 5, Cực Nam và cả những tuyến đường nhỏ nhoi hay hoành tráng của miền Đông, miền Tây Nam bộ. Nhưng dù có đi đâu, làm gì thì cũng không thể quên được ký ức những tháng ngày gian khó nhưng ăm ắp kỷ niệm khảo sát mở tuyến đường sắt Đồng Mỏ - Đồng Đăng. Hôm nay, chợt đi qua trụ sở của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thấy có thông báo "Tầu Liên vận đi Nam Ninh Trung Quốc tiếp tục khai thác", thấy hộ chiếu vẫn còn hạn, tôi liền nổi hứng di chuyển, lại cũng vì lâu quá rồi không đi phía Bắc bằng xe lửa nên liền vào phòng vé Liên vận mua một chiếc vé đi Nam Ninh với giá 450.000 đồng.

Giờ thì đã yên vị trên khoang giường nằm "hạng nhất", chờ vài phút nữa vi vu. Khi tầu rời ga Gia Lâm, tiếng cô phát thanh thay mặt cơ quan vận tải đường sắt vang lên: "Chúc quý khách có một chuyến đi may mắn và vui vẻ" bằng hai thứ tiếng Việt và Trung. Rồi sau đó là âm thanh quen thuộc của bài ca "Tầu anh qua núi...". Tôi với tay vặn nhỏ âm lượng của chiếc loa trong toa, chỉ để âm nhạc như một thứ âm nền ru vào giấc ngủ. Tàu lướt nhẹ qua khu đồng bằng của huyện Gia Lâm, qua cầu Đuống rồi chầm chậm vào ga Yên Viên, vượt qua ga tầu dần tăng tốc vào đoạn đường bằng của vùng đồng bằng Từ Sơn, Lim...

Tôi chợt thức giấc khi vẳng nhẹ bên ngoài tiếng còi tầu "wo...wo...wo...!" của chiếc đầu máy diesel 1.600 HP, báo hiệu đoàn tầu đi vào đoạn đường vượt dốc dài. Tôi nhìn đồng hồ tay: vừa qua nửa đêm, tức là, tầu đã qua Bắc Giang, Đồng Mỏ và bắt đầu vào quãng đường cao Mai Sao - Bản Thí. Như vậy, chỉ còn khoảng hai tiếng nữa, tầu sẽ đến Đồng Đăng, biên giới... Tôi tỉnh hẳn. Chính ở cái khúc đường này đã gợi lại trong tôi một ký ức xa xôi. Tôi bước ra hành lang toa tầu, ngoài trời rừng núi phủ một mầu bạc của ánh trăng hạ tuần. Rồi không gian dãn rộng ra, tầu đi vào cầu Bắc Thủy - cây cầu cao nhất và dài nhất trên vùng Lạng Sơn này. Ký ức ùa về...

Hành trình "đi trước mở đường"

Gần 60 năm trước... Chúng tôi là những kỹ sư làm công tác khảo sát đường sắt, Viện Thiết kế Đường sắt lúc đó.

Năm 1960, Viện Thiết kế Đường sắt được chính thức thành lập, thay cho Phòng Thiết kế Đường sắt trước đây. Viện đóng trụ sở tại 118 đường Nam Bộ (Lê Duẩn ngày nay) ở khu nhà mới 3 tầng kéo dài từ nhà ga Hà Nội cũ ra hướng phía Bắc. Ông Nguyễn Kim Khánh làm Viện trưởng. Các ông Nguyễn Phúc Trí, Trần Tuấn Anh là các kỹ sư Đường Sơn - "kỹ sư tầu" được bổ nhiệm làm Trưởng, Phó phòng Thiết kế cầu. Phòng Cầu được bổ sung mấy anh kỹ sư Đường Sơn khóa mới về là các anh Nguyễn Duy Sơn, Đào Xuân Lâm... và một số cán bộ kỹ thuật khác là biên chế của các phòng thiết kế đường, ga, thông tin tín hiệu, kiến trúc...

Những đội khảo sát mặt đường của chúng tôi năm đó được nhận nhiệm vụ mới: Theo chủ trương của Bộ GTVT, sẽ nâng cấp đường phía Bắc đoạn từ Yên Viên đến biên giới Trung Quốc là đường "tiêu chuẩn"- khổ đường 1.435 mm, trước mắt là đường lồng 3 ray.

Một núi công việc bày ra trước mắt các nhà thiết kế và đương nhiên cánh khảo sát chúng tôi phải thu thập tài liệu ở hiện trường theo tiêu chuẩn của giai đoạn thiết kế sơ bộ.

Theo đề cương, đoạn Yên Viên - Kép - Chi Lăng - Đồng Mỏ không có mấy thay đổi. Đoạn này gần như thẳng và bằng, dốc nhỏ, những yếu tố đường cong và độ dốc đều nằm trong yêu cầu cho tuyến tiêu chuẩn, nghĩa là ít phải xử lý bình diện và trắc dọc. Nhưng từ đoạn Đồng Mỏ trở lên thì khác. Độ dốc và đường cong hầu hết nằm ngoài yêu cầu của tuyến tiêu chuẩn, hay nói khác đi là muốn thiết kế một tuyến tiêu chuẩn thì phải tìm một tuyến mới chạy xa hẳn tuyến hiện tại.

Trên bản đồ quân sự tỷ lệ 1/10.000, chúng tôi vạch tạm một tuyến mới với yêu cầu tối thiểu là bán kính cong không nhỏ hơn 600 m, độ dốc dọc không vượt quá 8 phần nghìn. Như vậy, tạm thời lấy mấy đoạn khống chế cho tuyến: Đồng Mỏ - Lạng Nắc - Bản Thí; Bản Thí - Mai Pha; Mai Pha - Đồng Đăng và Đồng Đăng - Biên giới. Đoạn khó khăn nhất là đoạn Lạng Nắc - Bản Thí phải vượt độ cao chênh lệch là 190 m trong đoạn đường dài khoảng gần 20 km. Như vậy bắt buộc phải triển tuyến và nâng sớm cao độ dưới chân, đi hầm và hạ thêm cao độ trên khu ga Bản Thí. Sơ bộ phải đi một cầu cao vượt thung lũng Na Tòng, cũng là vượt qua QL1 dưới chân đèo Sài Hồ, trước khi vào hầm Pắc Khánh (sau này chính là cây cầu Bắc Thủy có chiều dài hơn 230 m, nằm trên đường cong bán kính 680 m với độ dốc dọc 6 phần nghìn...). Tiếp theo nâng lên nữa để chui hai hầm ngắn là Bản Thí 1 và Bản Thí 2 để vào Ga Bản Thí với độ dốc trong ga bằng 0 phần nghìn, từ đó xuôi dốc nhẹ về Mai Pha.

Chúng tôi hào hứng triển khai một lúc tất cả các tổ khảo sát dọc tuyến đường dự kiến, làm bình đồ tuyến tỷ lệ 1/2.000 và bình đồ chi tiết tỷ lệ 1/1.000 các khu vực cầu cao, hầm. Vùng tuyến đi qua là vùng đồi cao cỏ tranh cây thấp, địa chất là vùng đặc trưng laterit hóa sẽ được các đội khoan thăm dò địa chất công trình lập bản đồ địa chất toàn tuyến. Tổ chúng tôi chịu trách nhiệm khảo sát lập bản đồ địa hình cho khu vực cầu cao Bắc Thủy kéo đến vị trí Ga Pắc Khánh và hầm Pắc Khánh dài khoảng hơn 1.000 m vượt đoạn núi cao nhất.

Chúng tôi tìm vào đóng quân trong bản Na Tòng, xóm nhà người dân tộc Nùng, xã Bắc Thủy, huyện Chi Lăng ngày nay. Xóm này ở rải rác dọc theo con suối Pắc Khánh chảy dưới chân thung lũng đèo Sài Hồ. Dân bản làm nương rẫy, có một ít ruộng bậc thang ven suối và chăn nuôi trâu, bò, lợn, gà, vịt...

Chúng tôi đóng quân ở đây, ở nhờ nhà dân, nấu ăn nhờ bếp dân, sáng sớm dậy ăn cơm rồi mia máy đi làm cho đến gần tối mịt mới về ăn cơm chiều. Hai bữa cách nhau gần 8 tiếng, giữa trưa chỉ có uống nước hoặc vài mẩu bánh khô, cũng có lúc mang theo vài nắm cơm nắm với muối vừng.

Những kỷ niệm khó quên

Chìm đắm vào công việc đo đạc khảo sát, suốt ngày ở trên rừng, tối về chúng tôi lại chong đèn dầu giăng các bản vẽ ra tính tính, toán toán. Cuộc sống ở đây đầy đủ thức ăn đồ uống, nhưng thiếu sách báo, thiếu đèn đóm, thiếu thuốc lá và những món quà vặt. Chúng tôi nghĩ ra cách giết thời gian mỗi buổi chiều, buổi tối rỗi việc là ngồi hát vo với nhau những bài hát mà thời còn học ở trường hay hát và học nói tiếng Tày, Nùng. "Giáo viên" thường là cánh thanh niên trong bản, nhất là các cô gái Tày, Nùng tuổi mười lăm mười tám. Chúng tôi thuộc rất nhanh những tiếng Noọng (em), đây (đẹp), đây lai (đẹp lắm)... và lắp ghép ngay thành các câu thực hành: "Noọng à! Noọng đây lai lớ, Au cần Keo mí?...", nghĩa là "Em gái ơi, em đẹp lắm! Em có lấy người Kinh không em?..." - một kiểu "thả thính giản dị" hồi đó.

Cũng trong những ngày chốt trong thung lũng này, chúng tôi phân công nhau luân phiên các ngày nghỉ cuối tuần chạy ra ga Lạng Giai nhảy tầu về Hà Nội hoặc lên Lạng Sơn để tiếp tế thuốc lá và sách báo hoặc mua những nhu yếu phẩm khác cho cả tổ. Tổ tôi có đến mấy anh em người Hà Nội, nên các anh thích nhảy tầu về xuôi hơn. Tôi với Hoàng Hiền - kỹ sư bách khoa cầu đường khóa 1 mới ra trường thân với nhau tự nhiên như định sẵn. Nhiều lần, tôi thường nhường những chuyến nhảy tầu về Hà Nội cuối tuần cho Hiền, nhưng Hiền phải có nhiệm vụ lên nhà tôi ở Ngọc Hà đưa cho mẹ tôi bộ quần áo rách của cậu con trai để bà vá víu, pich-kê lại. Một lần như thế, Hiền kể lại, mẹ tôi hỏi Hiền: "Này thằng Chánh nó làm việc gì mà mỗi tháng rách đến mấy cái quần thế con, mới vá xong nửa tháng lại rách?" Hiền nói với mẹ tôi: "Chúng con đi khảo sát bà ạ, hàng ngày chúng con phải lội rừng, đồi cỏ tranh mỗi ngày dăm mười cây số, cỏ tranh sắc như dao, cứa vào quần áo nào mà chịu được...". Nhưng, chắc mẹ tôi chẳng hiểu khảo sát là gì, mặc dầu khi tôi vừa tốt nghiệp Trường Cao đẳng GTVT, mẹ tôi nghe các anh chị tôi nói là "Thằng Chánh nó đã là một Ingénieuur Pont - Chaussée, vinh dự lắm đấy!".

Có lần, đúng mùa cốm, Hiền lên nhà tôi để lấy quần áo mẹ tôi vá mang lên cho tôi, mẹ tôi còn gói thêm một hộp các-tông hình chữ nhật giống như hộp mứt 200gr ngày Tết, nói Hiền cầm lên cho tôi. Mẹ tôi nói cốm sào đấy, cốm tươi mang lên đến nơi thì nó khô mất, nên mẹ tôi đem sào với đường trắng, vẫn giữ được hương thơm, mềm và vị cốm tươi. Hiền cầm hộp cốm mang cho tôi, nói: "Mẹ gửi cậu, nhưng mình thắc mắc không biết cốm sào nó thế nào nên về đến phố Huế mình đã giở ra ăn thử đấy". Hôm ấy, chúng tôi được bữa liên hoan cốm sào của mẹ tôi với nước trà Ba Đình, trà loại 1 và thuốc lá Thăng Long bao bạc, của chị gái Hoàng Hiền gửi cho.

Những ngày này, chúng tôi còn có một kỷ niệm đáng nhớ. Hồi đó, Trường Đại học GTVT mới mở, đã chiêu sinh lớp đại học hàm thụ đầu tiên. Theo tiêu chuẩn, lũ cán bộ trung cấp khóa 7 bọn tôi ra trường được trên 3 năm thì đủ điều kiện để nộp đơn thi tuyển vào lớp Hàm thụ khóa 1. Sau khi xét đơn, nhà trường gửi đề thi tuyển cho các thí sinh và chỉ định người làm giám thị cho buổi sát hạch. Đề thi được gửi bằng đường bưu điện. Đúng ngày hẹn sát hạch, những thí sinh tập trung ở một địa điểm định trước làm bài. Người giám thị thu bài làm, cho vào phong bì dán kín mang thẳng ra bưu điện gửi bảo đảm về trường. Ở chỗ tôi, đợt ấy chỉ có tôi và anh Nguyễn Văn Lương lớp Đường sắt K7 là thí sinh thi tuyển. Giám thị được nhà trường chỉ định là anh Hoàng Hiền. Đúng ngày giờ, chúng tôi tới phòng đợi tầu Ga Lạng Giai để thi. Anh Hiền đã ra bưu điện Ga lấy đề. Tôi và anh Lương mỗi người ngồi một chỗ riêng biệt để nhận giấy thi, làm bài. Cần phải có một người chứng giám, do đó anh Hiền đã mời một người trong Ga Lạng Giai tham gia. Chúng tôi phải làm 2 bài toán và Lý (theo chương trình thi tuyển đại học lúc bấy giờ). Đề thi đã được rút gọn để chúng tôi chỉ phải làm cả hai bài trong 180 phút. Anh Hiền bóc phong bì đề trước mặt người chứng giám, rồi chép lên bảng đen, cho chúng tôi chép lại để làm bài. Trong suốt gần 3 tiếng đồng hồ, chúng tôi nghiêm túc làm bài, "phòng thi" không một tiếng động. Sau gần 3 giờ, tiếng anh Hoàng Hiền sang sảng "thu bài" phá tan khoảng thời gian đóng băng, căng thẳng. Chúng tôi lại trở lại tổ để làm việc và chờ đợi.

Kết quả là hầu hết cán bộ kỹ thuật khóa 7 chúng tôi đã đỗ vào lớp Hàm thụ đầu tiên của Trường Đại học GTVT. Sau 5 năm kẽo kẹt vừa làm việc vừa học tập, qua một hội đồng bảo vệ đồ án tốt nghiệp, chúng tôi cũng được nhận những tấm bằng tốt nghiệp như các sinh viên chính khóa, chỉ khác là trong bằng được ghi đậm đã Tốt nghiệp chương trình tại chức 5 năm và sau này cũng được xét lương như các kỹ sư chính khóa. Trong chúng tôi, những kỹ sư hàm thụ và chuyển cấp tập trung cũng đã có nhiều người được cử đi nghiên cứu sinh Phó Tiến sĩ, đó là anh Bùi Danh Lưu (Tiệp Khắc) và anh Nguyễn Văn Lương (Ru-ma-ni) là người đã cùng thi tuyển với tôi ở Ga Lạng Giai năm nào. Sau này, anh Bùi Danh Lưu làm đến chức Bộ trưởng Bộ GTVT, còn anh Nguyễn Văn Lương cũng làm đến Phó Viện trưởng Viện Thiết kế giao thông danh giá. Kể lại câu chuyện học hành thi cử của chúng tôi thời đó để chiêm nghiệm lại chuyện bằng giả, bằng thật, mua điểm, chạy điểm... sau này.

Ký ức thật là vời vợi. Khi ngồi trên những chuyến tầu xuyên Việt, hay những chuyến tầu Liên vận như hôm nay, biết bao ký ức về những con đường, những chiếc cầu, những trận đảm bảo giao thông dưới thời bom đạn... lại ùa về.

Trong thời gian hơn một năm chúng tôi lăn lê bò toài khắp vùng Na Tòng - Pắc Khánh - Bản Thí - Mai Pha..., lặn lội hàng chục con suối, leo hàng trăm quả đồi để đo đo vẽ vẽ lập thành hàng gánh bản vẽ nào bình đồ, trắc dọc, trắc ngang, nào bản đồ tụ nước, nào bản đồ vết nước lũ..., tự nhiên trong tôi trào dâng xúc cảm về nghề khảo sát gian khổ nhưng vinh quang của những con người mang trên vai trọng trách "đi trước mở đường". Tôi đặt bút viết: "Biểu tượng của lòng kiên trì là đây chứ đâu? Hằng hà sa số những giọt nước từ những khe sâu trong các triền núi ngày đêm len lỏi vượt biết bao chướng ngại vật để chảy về xuôi, ra dòng lớn và ra biển cả... Những con người khảo sát chúng tôi cũng ngày đêm như thế, đi từng bước trên khắp các vùng miền đất nước, để đo, để vẽ lên những tấm bản đồ, trên đó sẽ xuất hiện những tuyến đường sắt, đường bộ, những cây cầu lớn nhỏ. Những công trình đó được làm nên ban đầu là từ những bước chân, từ những giọt mồ hôi của những kỹ sư và công nhân khảo sát, nhưng trên tất cả những cái đó được làm nên từ lòng kiên trì không nghỉ, không ngừng, như những giọt nước nhỏ bé trong khe sâu kia đã kiên trì chảy mãi làm nên sông lớn, biển cả...".

Tôi đặt tên cho bài tản văn đó là "Trong Khe Sâu", được Báo Đường sắt đăng trong chuyên mục "Trên những nẻo đường đất nước".

Vĩ thanh

Sau này, khi tuyến đường cao Đồng Mỏ - Đồng Đăng đã hoàn thành với tiêu chuẩn 1.435 mm nhưng vẫn lắp 3 ray-đường lồng. Người ta đi xuôi ngược Hà Nội, Lạng Sơn, Đồng Đăng, cả đi Liên vận sang Trung Quốc và các nước Đông Âu... nhưng chẳng mấy người nhớ đến con đường thấp Lạng Giai - Bản Thí với cái dốc Bản Dù và cung đường Tam Lung heo hút bên sườn núi. Người ta ngồi tầu trên những toa xe Đường Sơn ép trục đi qua cầu cao Bắc Thủy nhìn xuống thung lũng có tuyến QL1, chạy dưới cầu đi lên chân dốc Sài Hồ. Rồi tàu dừng tại Ga Pắc Khánh một phút để thử hãm, trước khi vượt đoạn dốc dài, sau khi qua hầm Pắc Khánh dài hơn một ngàn mét, ra khỏi hầm đi vào vùng đồi núi cao hùng vĩ, rồi lại chui vào hai chiếc hầm ngắn trước khi ra dừng ở ga Bản Thí mới và đi tiếp lên Mai Pha, Đông Kinh, Đồng Đăng...

Vào những năm của thập kỷ thứ 1 thế kỷ thứ 21, khi cải tạo nâng cấp QL1, thấy cần phải bỏ đoạn Đèo Sài Hồ nguy hiểm trong vận tải đường bộ, người ta đã nghĩ đến lợi dụng nền đường sắt cũ mở rộng thành đường cấp 3 miền núi 2 làn xe, dốc thấp, tốc độ thiết kế 60 km/giờ. Bây giờ thì không còn bóng dáng chút nào của con đường sắt khổ hẹp luồn lách ngoằn ngoèo..., mà dân đường sắt hễ cứ nói đến đoạn này là chỉ cần nhắc đến hai tiếng "Dốc Bản Dù"!

Mải chìm đắm với những ký ức 60 năm trước về một đoạn đường nhiều kỷ niệm, tôi chợt nhìn đồng hồ tay, đã gần 2 giờ sáng. Tiếng loa trong toa của nhân viên đường sắt đã nhắc mọi người rằng tầu sắp tới Ga Đồng Đăng, chuẩn bị xuống ga, mang theo hành lý để làm thủ tục xuất cảnh. Chúng tôi lục tục xuống ga. Trời về sáng hơi se lạnh với hơi núi miền Đông Bắc Tổ quốc. Chúng tôi sắp tạm xa Người vài ngày. Hẹn sớm gặp lại.

Hà Nội, tháng 12 năm 2022.