Tận dụng lợi thế, khai thác tốt nhất tiềm năng

Cuối năm 2021, cảng thủy nội địa Tân Cảng Quế Võ đi vào hoạt động và là cảng container thứ 3 trên sông Đuống (địa phận tỉnh Bắc Ninh) nhằm khai thác thị trường vận tải trung chuyển container từ các khu công nghiệp, nhà máy từ Bắc Ninh và khu vực lân cận đến cảng biển khu vực Hải Phòng. Trên hành trình Hải Phòng - Bắc Ninh - Hà Nội - Phú Thọ, đến nay ngoài 3 cảng container tại Bắc Ninh thì chỉ có một cảng container khác trên sông Lô tại TP. Việt Trì, tỉnh Phú Thọ. Điều đặc biệt của cảng thủy Tân Cảng Quế Võ là sau hơn 2 năm hoạt động, thời điểm cuối tháng 3/2023, cảng thủy này được công bố là cảng cạn ICD, với thủ tục hải quan xuất nhập khẩu hàng hóa tại chỗ.

Ông Đỗ Văn Tấn, Trưởng Văn phòng đại diện Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn tại Hải Phòng cho biết, trong năm đầu hoạt động, sản lượng vận chuyển container từ khu vực cảng biển Hải Phòng đến cảng Tân Cảng Quế Võ đạt khoảng 500 Teus và đến năm nay dự kiến tăng hơn 10 lần, ở mức 48.000 - 50.000 Teus.

"Bắc Ninh và khu vực lân cận có tiềm năng lớn cho tuyến vận tải container bằng đường thủy Hải Phòng - Bắc Ninh, tuy nhiên không phải một sớm một chiều để tạo sự dịch chuyển mạnh mẽ từ vận tải đường bộ sang đường thủy, bởi những yếu tố thị trường và thói quen khách hàng. Để tuyến vận tải thủy trên khai thác tốt nhất lợi thế của vận tải xanh, ngoài sự nỗ lực của doanh nghiệp thì cần có những giải pháp đầu tư, phát triển bền vững từ cơ quan quản lý", ông Tấn nói và chia sẻ thêm về lợi ích thực tế của vận tải thủy: "Trên tuyến Hải Phòng - Bắc Ninh, một xe ô tô chỉ chở được một container, mỗi ngày chỉ chạy được 1 - 2 lượt, còn khi vận chuyển bằng đường thủy chỉ cần 3 - 4 nhân lực để vận hành một sà lan chở đến 100 container, với thời gian cả xếp dỡ khoảng 14 tiếng. Vận tải container bằng đường thủy nhiều thời gian hơn nhưng chi phí rẻ hơn, còn mang lại lợi ích xã hội như tiết kiệm nhiên liệu, bảo vệ môi trường, giảm áp lực lên giao thông đường bộ...".

Ông Lê Minh Đạo, Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa (ĐTNĐ) Việt Nam bày tỏ, vận tải container bằng đường thủy ở phía Bắc có tiềm năng lớn như phía Nam, song cần sự thay đổi để đạt được kết quả tốt hơn.

"Hàng hóa vận chuyển bằng ĐTNĐ về cảng biển Hải Phòng và TP. Hồ Chí Minh chiếm 15 - 20% tổng lượng hàng thông qua cảng; khoảng 60 - 70% hàng hóa thông qua các cảng biển là hàng container. Tuy nhiên, chỉ khoảng 1,8% container thông qua cảng biển Hải Phòng vận chuyển bằng đường thủy, tức là cứ 100 container chỉ có chưa đến 2 container đi bằng đường thủy. Trong khi đó, tỷ lệ này ở cảng biển TP. Hồ Chí Minh là 10 - 11%, còn cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu rất tốt, đạt tới 72%", nghiên cứu của Cục ĐTNĐ Việt Nam chỉ rõ.

"Tại khu vực phía Bắc, tuyến Hải Phòng - Bắc Ninh có lợi thế nhất để lựa chọn thúc đẩy khai thác tốt nhất vận tải thủy bằng container thông qua cảng biển Hải Phòng. Mục tiêu là tăng tỷ lệ vận chuyển container bằng đường thủy từ 1,8% hiện nay lên mức 10% trở lên. Để hiện thực hóa mục tiêu trên, Cục ĐTNĐ Việt Nam đang khẩn trương hoàn thiện, trình Bộ GTVT phê duyệt Đề án "Nâng cao năng lực vận tải container trên tuyến ĐTNĐ Bắc Ninh - Hải Phòng", ông Đạo cho biết lý do chọn tuyến trên để ưu tiên thúc đẩy vận tải container.

5 giải pháp tạo thuận lợi vận tải

Ông Tạ Văn Thanh, Chánh Văn phòng Cục ĐTNĐ Việt Nam, nguyên Phó phòng Vận tải - ATGT chia sẻ, tuyến đường thủy trên tương đương 115 km đường bộ và đang có các thuận lợi là hai đầu tuyến đã được đầu tư, bố trí đầy đủ cơ sở hạ tầng cảng biển, cảng thủy và kết nối với các tuyến quốc lộ, đường cao tốc.

Tuy nhiên, hạn chế là cảng biển khu vực Hải Phòng có 16 bến cảng thì chỉ có cảng Lạch Huyện có bến chuyên dụng cho phương tiện thủy cập làm hàng. Ngoài ra, chỉ trong hệ thống cảng Tân Cảng mới có 1 bến và 1 cẩu bờ có thể dành riêng để tiếp nhận phương tiện.

"Phương tiện thủy chở container khi vào làm hàng ở cảng biển luôn trong tình trạng không được ưu tiên, ngay cả khi đang bốc xếp hàng dở dang mà có tàu biển vào cũng phải dời đi, gây bất lợi và mất nhiều thời gian cho phương tiện vận tải thủy. Mặt khác, phương tiện thủy chở container đến cảng biển ở Hải Phòng không được đưa lên cảng (như ở cảng biển TP. Hồ Chí Minh) mà phải chuyển ra Depot của hãng tàu nằm sâu trong khu vực gần đó, sau đó mới chuyển lại để đưa lên tàu gây mất thời gian và chi phí vận chuyển", đại diện Cục ĐTNĐ Việt Nam và doanh nghiệp khai thác vận tải thủy thông tin.

Trong khi, tính từ luồng đường thủy vào cảng thủy bị hạn chế bởi luồng tuyến không được ưu tiên đầu tư nạo vét, tĩnh không cầu hạn chế, thủ tục cho phương tiện, hàng hóa theo cách thủ công, một số lực lượng chức năng cùng kiểm tra, kiểm soát một phương tiện trên cùng một hành trình...

Về giải pháp thúc đẩy vận tải container và xây dựng tuyến mẫu, đại diện Cục ĐTNĐ Việt Nam cho biết, Đề án đề xuất thực hiện đồng bộ các giải pháp về lộ trình đầu tư cải thiện hạ tầng luồng tuyến (lộ trình, cơ chế nhằm hạn chế việc hãng tàu lập Depot để tạo thuận lợi cho phương tiện thủy bốc dỡ hàng tại cảng biển; tăng cường sự hợp tác giữa các doanh nghiệp để tận dụng nguồn lực của nhau; chuyển đổi số và điện tử hóa thủ tục liên quan đến phương tiện vào/rời cảng bến; chính sách ưu đãi cho doanh nghiệp...

"Như giải pháp về cải thiện hạ tầng đường thủy, cần ưu tiên nạo vét hằng năm hoặc định kỳ các khu vực cạn trên luồng thay vì vài năm một lần như hiện nay, cũng như có lộ trình để nâng cầu trên tuyến có tĩnh không hạn chế. Chính sách hỗ trợ doanh nghiệp cũng cần sửa đổi để phù hợp thực tế. Chẳng hạn như, để được hưởng ưu đãi thì hiện áp dụng với dự án có tổng vốn đầu tư từ 3.000 tỷ đồng trở lên, tuy nhiên cảng thủy nội địa đón tàu khoảng 20.000 tấn nếu chưa tính giá trị bất động sản thì mức đầu tư chỉ vào khoảng 300 - 400 tỷ đồng, điều này đồng nghĩa với việc khó đáp ứng điều kiện về tổng mức đầu tư để được hưởng ưu đãi", theo Cục ĐTNĐ Việt Nam.