Kỳ 1: Còn 12 hầm yếu, nhiều điểm tiềm ẩn nguy cơ sạt lở

Đường sắt 90 tuổi cần được "đại tu" toàn tuyến

Tuyến đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh (tuyến đường sắt Bắc - Nam) có chiều dài 1.726 km, khổ 1.000 mm, chạy qua 21 tỉnh, thành phố, được hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác vận tải đến nay đã gần 90 năm, với nhiều đoạn chạy qua đèo dốc, núi cao hiểm trở. Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, trong thời gian dài, tuyến chủ yếu chỉ được duy tu, bảo dưỡng để duy trì trạng thái kỹ thuật nên hạn chế khả năng khai thác. Phải đến giai đoạn 2016 - 2020, Nhà nước mới dành gói ngân sách 7.000 tỷ đồng để nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng (đường, cầu yếu, ga) các vị trí xuống cấp theo dọc tuyến.

Theo Ban QLDA Đường sắt (Bộ GTVT), gói đầu tư này giúp nâng cấp, cải tạo tổng cộng 264 km đường, 137 cầu trên toàn tuyến (bao gồm gia cố trụ cầu để chống phương tiện thủy va xô), cải tạo bán kính cong tại hơn chục vị trí; mở mới gần chục ga và đặt thêm, nối dài đường ray trong ga (để tăng năng lực đón tàu); xây dựng các đoạn đường gom, hàng rào ngăn cách đường sắt với đường bộ; nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu đoạn Hà Nội - Vinh.

"Gói đầu tư 7.000 tỷ đồng đã mang lại kết quả giúp tăng năng lực thông qua đối với đoạn Hà Nội - Vinh từ 20 đôi tàu/ngày đêm lên 23 đôi tàu/ngày đêm; đoạn Vinh - Nha Trang 18 đôi tàu/ngày đêm (vì hạn chế điểm nghẽn đèo Khe Nét, đèo Hải Vân...); đoạn Nha Trang - Sài Gòn 19 đôi tàu/ngày đêm (vì hạn chế điểm nghẽn khu gian Long Khánh - Dầu Giây...). Các cầu trên tuyến đã đồng nhất tải trục 4,2 tấn/m, tốc độ chạy tàu được cải thiện. Một số điểm nghẽn hạ tầng khác như ga, ke ga, kho ga, bãi hàng... cũng được cải thiện, tháo gỡ. Hạ tầng thay đổi giúp mang lại năng lực khai thác vận tải đường sắt tuyến Bắc - Nam thay đổi hiệu quả hơn, nhất là từ năm 2023", theo Ban QLDA Đường sắt.

Ông Nguyễn Khánh Tùng, Phó Giám đốc Ban QLDA Đường sắt cho biết, tiếp theo gói 7.000 tỷ đồng, tuyến đường sắt Bắc - Nam đang được đầu tư 3.000 tỷ đồng vốn ngân sách để nâng cấp, cải tạo thêm tổng cộng hơn 168 km đường, xóa hơn chục điểm tàu phải chạy chậm, cải tạo 29 cầu yếu và nâng cấp một số ga... Các dự án thuộc gói đầu tư này sẽ cơ bản hoàn thành trong năm 2025.

12 hầm yếu, nhiều vị trí nguy hiểm, hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu

Theo tìm hiểu của PV Tạp chí GTVT, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), Cục Đường sắt Việt Nam và Ban QLDA Đường sắt đang tiếp tục rà soát hạ tầng toàn tuyến Bắc - Nam. Bước đầu cho thấy, trên tuyến vẫn còn nhiều hầm yếu, vị trí đường có độ dốc lớn, bán kính cong nhỏ; khu vực dễ xảy ra đá rơi, lăn, ngập úng hoặc sự cố gây gián đoạn hạ tầng khi xảy ra thiên tai, mưa lũ...

Về hầm, theo VNR, trên tuyến có 27 hầm thuộc địa phận từ tỉnh Quảng Bình đến Khánh Hòa. Các hầm này được xây dựng và đưa vào khai thác cách đây gần 100 năm (xây dựng trong khoảng thời gian từ năm 1926 đến năm 1936), được thiết kế, thi công theo các tiêu chuẩn và công nghệ đơn giản của giai đoạn đó. Trong kháng chiến chống Pháp và chống Mỹ, tuyến đường sắt Bắc - Nam nói chung và các công trình hầm trên tuyến nói riêng bị bom đạn tàn phá, có thời kỳ không hoạt động được. Trải qua nhiều biến động lịch sử, hồ sơ quản lý thất lạc nhiều, kinh phí cấp cho công tác duy tu bảo dưỡng công trình chưa đáp ứng đủ nhu cầu khiến cho các hầm bị xuống cấp, nhiều hầm bị hỏng nặng.

"Tình trạng chung là vỏ hầm bằng bê tông hoặc đá hộc xây bị phong hóa, nứt vỡ, thấm nước, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn khai thác chạy tàu. Phần lớn các hầm hiện nay có khổ tĩnh không vi phạm khổ giới hạn dẫn tới việc tàu qua hầm phải hạn chế tốc độ. Trong số 27 hầm trên tuyến, có 11 hầm được làm mới toàn bộ vỏ hầm, 4 hầm được làm mới một đoạn vỏ hầm và 12 hầm (số 4, 5, 11, 12, 14, 15, 20, 21, 24, 25, 26 và 27) chưa từng được sửa chữa, gia cố. Trong đó, 12 hầm đều bị xuống cấp, có nguy cơ cao mất an toàn", ông Trần Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc VNR thông tin.

Từ thực tế quản lý tuyến, ông Trần Ngọc Sơn, Giám đốc Công ty CP Đường sắt Quảng Bình cho biết thêm, trên đoạn từ Km405+000 - Km579+500, bên cạnh các hầm xuống cấp nặng, gần 2/3 đoạn tuyến trên đi qua vùng rừng núi, đèo dốc có bình diện phức tạp, nhiều đường cong bán kính nhỏ trái chiều; nhiều vị trí có nguy cơ cao bị sụt trượt, đá lăn. "Các vị trí như Km460+000 - Km460+380, Km465+570 - Km466+900, Km455+400 - Km458+400 là các vị trí nhiều tảng đá nằm chênh vênh trên mái ta-luy cao và dốc, có nguy cơ cao đá lăn, rơi. Các năm trước đây đã xảy ra một số sự cố đá rơi vào đường sắt làm gián đoạn vận tải", ông Sơn dẫn chứng.

Còn ông Lê Trọng Tùng, Giám đốc Chi nhánh Khai thác đường sắt Thừa Thiên - Huế cho biết, khu vực đèo Hải Vân là nơi tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn, nhất là mùa mưa bão. Gần nhất là vào tháng 10 và tháng 11/2023 đã xảy ra sụt trượt, bùn đất tràn qua tường chắn (điểm sạt lở tại Km766+810), hay ga Văn Xá tại Km678+140 trong các năm gần đây thường xuyên bị ngập lụt, mỗi khi có mưa lớn trong khu vực phải đình chỉ chạy tàu.

Về hệ thống thông tin liên lạc, ông Nguyễn Khánh Tùng cho biết hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt đoạn Vinh - Nha Trang hiện vẫn chủ yếu theo phương thức thủ công: Tín hiệu đèn màu, thẻ đường, điện thoại bàn để thông tin liên lạc... khiến hạn chế năng lực lưu thông tàu trên toàn tuyến đường sắt Bắc - Nam.