Khát vọng tầm cao công trình

(Đại Lộ) - Dằng dặc gần ba ngàn ngày kiên gan, chai cứng chịu đựng khốc liệt bom đạn, đôi lúc căng thẳng, thắc thỏm, lo âu cận kề cái chết trên từng cung đường mở vội, cây cầu bắc tạm.

(Đại lộ) - Năm tháng khó phai mờ ấy, những người thợ cầu, thợ đường trong tay chỉ có vên, cuốc chim, búa tạ, tời quay tay làm sao tin sẽ đến một ngày được tận mắt trông thấy bao nhiêu là công trình giao thông hiện đại, ngang tầm kỹ thuật tiên tiến, thiết bị và công nghệ thời đại hội nhập, phát triển.


Nhiều đêm bắc cầu phao ở bến Bùng rồi bến Cấm, chúng tôi vác trên vai từng thanh dầm gỗ lim, gỗ sến nặng trịch chạy lúp súp dưới ánh pháo sáng ma quái, tất tả nối từng nhịp phao liên kết mặt cầu bập bềnh bằng loại đinh chữ u vặn ốc. Đóng xuống lòng sông lổn nhổn mảnh bom sắc lạnh những chiếc cọc phi lao, bạch đàn cũng chỉ bằng cái búa Pa – lăng- xích kéo tay. Mà đóng cả trăm cái cọc gia cố cho một nhịp chứ có ít đâu. Ban đêm lao dầm dọc mấy nhịp gỗ, lát ván sàn cho xe chở hàng vượt qua. Tảng sáng đã mắt nhắm mắt mở tháo hết dầm, hết ván, đánh lừa bọn phản lực Mỹ trinh sát, thấy “cầu đã hỏng”, bọn chúng đảo lượn vài vòng, chỉ thấy mấy nhịp gỗ trống trơ, chúng cút thẳng. Trời chạng vạng tối, bến sông lại rỗn rã tiếng hô lao dầm, bắc ván mặt cầu cho xe vào mặt trận.

Tháo, lắp cầu phao thì quá cơ cực vì gần sáng lại lo còng lưng kéo, đẩy hàng chục mảng phao nặng mấy chục tấn đi dấu dưới lùm tre, lùm sú, lùm vẹt mọc dày đặc ven sông Cấm, sông Bùng, sông Phương Tích.

Anh công nhân Trần Quang Bắc vừa kéo phao vừa thở dốc, giọng lào phào “ Ước chi có thiết bị cơ giới lao cầu, dỡ cầu”. Người bên cạnh dài giọng : “ Thôi đi cậu ! Ca nô kéo phao còn chả có, mơ gì đến máy móc”. Các đội công trình và thanh niên xung phong mở hơn 400 km đường xế, đường tránh trọng điểm bắn phá của máy bay, pháo kích Mỹ cũng chỉ có cái xẻng, cái cuốc chim, có xe Kiến An chuyển đất cũng phải “phân phối” mỗi tiểu đội một cái. Công cụ san mặt đường phổ biến nhất vẫn là tấm ván gỗ, một người đẩy, hai người kéo gạt hết lớp đất này đến lớp đất khác xuống hai phía taluy đường. Nói không quá, gần 6 năm làm lính giao thông thời chống Mỹ tôi chưa thấy chiếc máy lu cán đá, chưa thấy chiếc máy búa hơi đóng cọc bằng dầu dieden. Chúng tôi kéo chiếc phà 32 tấn bị bom chìm ở xóm Kỷ Luật, Diễn Kỷ từ sông Bùng lên bờ cũng chỉ bằng bốn cái tời gỗ quay tay, cuốn sợi cáp dài hàng trăm mét.

Chúng tôi thắng Mỹ trên mặt trận bảo đảm giao thông không chỉ dũng cảm, sáng tạo mà cần cả lòng kiên gan, chấp nhận muôn vàn thiếu thốn phương tiện, công cụ sản xuất tối thiểu. Thế hệ hôm nay chẳng thể tin chúng tôi chỉ hai bàn tay trắng đã bắc hàng chục cái cầu gỗ vượt sông mở hàng trăm km đường dưới tầm bom, đạn.

Chúng tôi khai thác đá lát đường, ghép mố cầu, bến phà ở Lèn Sót, Ba Thung, Nghi Hưng, Lèn Dơi, Dốc Dữa, Bò Lăn, Đồng Ầm… cũng chỉ bằng xà beng, búa tạ, búa trái lót mà xẻ hàng chục vạn khối đá tảng, phá nhỏ thành đá dăm, đá ngô. Làm gì có máy khoan đá nén khí, nói gì tới máy cán đá, xay nghiền đá đủ kích cỡ như bây giờ.

Có thể nói trong kháng chiến chống Mỹ, trên mặt trận giao thông vận tải, ít nhất ở lĩnh vực cầu, đường, thiết bị, máy móc gần như đếm trên đầu ngón tay. May ra ở các bến phà còn có loại ca nô 95CV dùng lai dắt phà chở xe vượt sông. Phải chăng ý chí thắng Mỹ, cơ bắp trai trẻ là phương tiện duy nhất thay thế cơ giới đã làm nên huyền thoại mở rộng, phát triển mạng lưới giao thông trong chiến tranh phá hoại suốt bảy năm dai dẳng.

 Ra khỏi chiến tranh tàn phá, giữa ngổn ngang đổ nát, xiêu vẹo những nhịp cầu, bầm dập, loang lổ, rách nát bao tuyến đường, cong vênh từng cây số đường tàu hỏa Bắc-Nam. Quên đi những mất mát, nghèo túng, những người thợ cầu, thợ đường với đội hình biên chế tập trung quy mô cấp công ty, được trang bị chắp vá thiết bị cơ giới “ năm cha, bảy mẹ ” lại hăm hở vào mặt trận khắc phục hậu quả chiến tranh.

Hơn 3000 quả bom nổ chậm là ẩn họa chết người bị lực lượng giao thông và công binh lôi lên từ mố cầu, lòng sông, bến phà, nhà ga, dọc dài tuyến đường Quốc lộ IA, Quốc lộ 7, tỉnh lộ 34, 48, 49, cảng Bến Thủy. Cái chết âm ỉ dưới lòng đất được dọn sạch đã khởi đầu cho các dự án xây dựng mới cầu Đước, cầu Bùng, cầu Hoàng Mai, cầu Mượu, cầu Rào Gang. Hơn 800 ô tô vận tải được huy động vận chuyển đất, đá, vật liệu sắt thép, cấu kiện nặng cho bao nhiêu là công trường xây lắp công trình giao thông thời bình mà dấu ấn đầu tiên ngày 15 tháng 12 năm 1974, đưa cầu Đước trên tuyến nối Vinh lên quê Bác vào sử dụng. Cũng trong năm 1974, tuyến đường Trại Lạt, Cây Chanh xuyên vùng kinh tế Tây Nam Nghệ An dài 43 km được khởi công, thu hút gần 2000 thanh niên xung phong tổng đội 289 và tổng đội 309 làm lực lượng nòng cốt “ khai sơn, phá thạch” .  Cả tuyến đường núi dài 43 km nhưng cũng chỉ mới rải đá hộc, đá dăm tạo độ cứng cho mặt đường khoảng 8 km, phần còn lại tạm rải cấp phối. Thế cũng là thành quả làm nức lòng người dân miền Tây bao năm bị chia cắt, chịu cảnh cô lập, “ không đường, không chợ, không bệnh viện”.
Vài năm sau ngày giải phóng miền Nam, lực lượng chủ lực ngành giao thông vận tải quê Bác lại hăm hở, náo nức tham, gia khôi phục tuyến đường sắt xuyên Việt, đoạn qua Nghệ An dài gần 100 km. Làm sao quên trong ba chiếc cầu lớn vượt sông Lam, sông La đã có cầu Cấm, cầu Yên Xuân được xây dựng trên mảnh đất bị bom đạn rồi thiên tai tàn phá nặng nề nhất, trong đó cầu đường sắt Yên Xuân dài 427m, độ dài cầu Yên Xuân được xếp thứ 2 sau cầu Long Biên. Ngày 01 tháng 01 năm 1977, niềm vui của những người thợ cầu, thợ đường và nhân dân Nghệ An, Hà Tĩnh vỡ òa khi chuyến tàu liên vận Thống Nhất vào ga Vinh rồi hú còi, rạo rực băng qua cầu Yên Xuân, vượt cầu Chợ Thượng tiến về phương nam nối thông đường tàu Thống Nhất.

Công trường đường sắt khép lại chưa lâu đã hối hả mở ra công trường xây dựng, lắp ghép cầu phao Bến Thủy, cảng Cửa Lò. Và điều mong mỏi, khát vọng ngàn đời của người dân hai bờ sông Lam đã tới khi cầu Bến Thủy dài 632m với 15 nhịp, 11 trụ được khởi công xây dựng ngày 26 tháng 3 năm 1986. Để rồi 4 năm sau vào ngày Tết Độc Lập : 02 tháng 09 năm 1990, dòng xe nối dòng người thênh thang vượt sông trên chiếc cầu vĩnh cửu, được xây dựng với công nghệ hiện đại, tiên tiến nhất lúc bấy giờ.

Chia tách tỉnh chưa bao lâu, Nghệ An như vươn xa, vượt lên sau giấc trở 15 năm. Đại hội Đảng bộ khóa mười bốn (1996-2000) mở ra hướng phát triển, hoàn thiện, xây dựng kết cấu hạ tầng, cơ sở vật chất kỹ thuật ngang tầm thực hiện mục tiêu kinh tế - xã hội trong xu thế hội nhập. Mặt trận giao thông vận tải lại sôi động với các dự án đầu tư nâng cấp quốc lộ 1A, quốc lộ 15A, đường 48, đường 37, đường 38 và lần lượt mọc lên công trình thế kỷ, cầu Đô Lương, cầu Hiếu, cầu treo Thanh Nam (Con Cuông), cầu treo Châu Hội (Quỳ Châu). Phương châm xã hội hóa, Nhà nước và nhân dân cùng đầu tư tiền của công sức phát triển mạng lưới giao thông nông thôn ra đời, trở thành mô hình sống động không chỉ xuất hiện ở các huyện đồng bằng, ven biển.
Phương châm ấy đã tạo dáng vóc khép kín hệ thống đường giao thông nông thôn với 9000km liên huyện, liên xã, liên thôn.
Còn nhớ, trước thềm Đại hội Đảng bộ tỉnh khóa XIV (1996-2000), phong trào mở đường giao thông nông thôn kết hợp xây lắp hệ thống kênh mương, cả tỉnh làm mới 750 km đường liền kênh tưới tiêu đồng ruộng trong tổng số 3.215 km đường giao thông nông thôn được rải nhựa và thảm bê tông.
Phát triển hạ tầng giao thông “ đi trước, đón đầu”, Nghệ An có cơ sở sớm hình thành các khu công nghiệp tập trung Bắc thành phố Vinh, khu kinh tế du lịch Cửa Lò, khu kinh tế Nam Cấm, tạo tiền đề mời gọi, thu hút nhiều dự án đầu tư phát triển công nghiệp với vai trò động lực, tăng trưởng nhanh những mục tiêu kinh tế mà Đại hội Đảng bộ tỉnh khóa XV nhiệm kỳ (2001-2005) đặt ra.

Năm Quý Mùi, 2003 khởi công xây dựng tuyến đường du lịch chạy sát sông Lam dài gần 60 km, nối khu du lịch sầm uất Cửa Lò, cảng cá Cửa Hội, men theo chân núi Quyết, vươn tới Vân Diên, quê hương Phan Bội Châu, khu đền thờ Mai Hắc Đế, rồi nối thông với đường mòn Hồ Chí Minh băng qua nhịp cầu Rộ. Cùng năm ấy, tuyến đường nối khu kinh tế Tây Bắc với Tây nam dài 109 km, khởi nguồn từ xã Châu Quang (Quỳ Hợp) với tổng số vốn đầu tư 300 tỷ đồng. Tuyến đường mới thượng nguồn sông Lam, sông Hiếu chẳng khác gì sợi dây cung nối quốc lộ số 7 với quốc lộ 48 phía đại ngàn Trường Sơn, mở thêm cửa khẩu với nước bạn Lào. Cũng năm ấy, Nghệ An đưa vào khai thác cảng hàng không Vinh vừa được đầu tư mở rộng 1.950 m2, đường bay cất cánh, hạ cánh dài 2.400m, rộng 45m; tăng chuyến bay từ Vinh vào thành phố Hồ Chí Minh.

Hệ thống đường lên miền Tây được nâng cấp mở rộng với 300km đã như muôn cánh tay rắn chắc, khỏe khoắn nâng cánh cho hết thảy lực lượng công nhân kỹ thuật, thiết bị cơ giới đặc chủng tiến vào công trường, khởi công xây dựng công trình thủy điện Bản Vẽ ( Tương Dương) với công suất 320 mê-ga-oát vào những ngày sôi động cuối năm 2005. Bao nhiêu năm và bấy nhiêu ngày, làm sao khắc họa hết những công trình giao thông định hình với tầm cao thế kỷ trên mảnh đất gió nam quạt thốc tháo, bão chồng bão mưa lũ ngút trời, điểm xuất phát chẳng mấy thuân lợi.

Cầu vượt Quốc lộ 46B với đường sắt Bắc Nam.
Cầu vượt nút giao thông Cửa Nam lên Quê hương Bác.

Vào năm Ất Mùi 2015, ngành Giao thông vận tải Nghệ An cũng vừa đi trọn một năm lộ trình thực hiện hoàn chỉnh nhiều dự án đầu tư với tổng giá trị sản lượng xây dựng cơ bản khoảng 3.700 tỷ đồng, trong đó có công trình, dự án do sở Giao thông vận tải làm chủ đầu tư chiếm ước đạt 1.700 tỷ đồng, giải ngân 1.573 tỷ đồng. Mạng lưới giao thông có thêm 131,5km đường chất lượng cao và 25 chiếc cầu, trong đó không thể không nhắc đến cầu Khe Ang, cầu Phương Tích, cầu treo Bãi Ôi, cầu Bến Mười và cầu Dùng vượt sông Lam nối thị trấn đang khởi sắc với vùng nguyên liệu chè bạt ngàn Hạnh Lâm, vùng kinh tế mới Bản Vẽ. Ấy là chưa kể tới công trình cầu vượt nút giao thông Cửa Nam (thành phố Vinh), cầu vượt khu công nghiệp Bắc Vinh và 73km đường quốc lộ 1A sau nâng cấp, mở rộng được đưa vào khai thác, sử dụng cuối năm  2014. Và còn một dấu ấn đặc biệt nữa là sau thời gian nâng cấp, mở rộng, cảng hàng không quốc tế Vinh hướng tới sản lượng khai thác hơn 4 triệu lượt khách một năm, đón khách vào dịp Tết Ất Mùi, với 06 đường băng cất và hạ cánh, bảo đảm công suất 26 chuyến bay trong ngày.
Chẳng hiểu sao khi trải lòng , dồn nén cảm xúc thể hiện bút ký “ Khát vọng tầm cao công trình”, xem như là phần “ vị thanh” tập bút ký “ Đường xuyên cung lửa”, tôi lại muốn nhắc tới những cán bộ lãnh đạo chủ chốt, những tư lệnh quả cảm, năng động, quyết đoán, những tổng công trình sư định hướng tổ chức xây lắp biết bao công trình thế kỷ của ngành giao thông vận tải Xứ Nghệ. Họ đã trải qua bấy nhiêu thời đoạn sống chết, gắn bó máu thịt, buồn vui và cả khát vọng lớn lao với con đường, với mỗi nhịp cầu. Xa xưa nhất ( 1945 -1953) là bác Nguyễn Văn Nho, Lê Ngọc Cuông (1953-1958); Nguyễn Huy Tân (1959-1960), Nguyễn Sỹ Hòa (1960-1967), Lê Viết Cống (1967-1975), Nguyễn Xuân Hường (1976-1983), Phạm Huân (1983-1987), Nguyễn Đình Hiến (1987-1990), Phạm  Hồng Chương (1991-2001), Nguyễn Hồng Trường (2001-2003), Nguyễn Xuân Du (2003-2007), Huỳnh Thanh Điền (2007-2011) và hiện nay là Nguyễn Hồng Kỳ, Giám đốc sở, kiêm Bí thư Đảng ủy giao thông vận tải Nghệ An,

Năm tháng bi tráng, thành tựu và cả danh lợi rồi sẽ thành ký ức. Chỉ dấu ấn những con đường, cây cầu vắt qua năm tháng hào hùng từng gắn bó máu thịt của bấy nhiêu thế hệ người “ lính giao thông” vẫn mãi còn lấp lánh, ngời sáng trên vóc dáng, tầm cao công trình thời đại hôm nay.
Ngọc Bình 

 

Ý kiến của bạn

   Mã xác nhận  

  •   
  •  

Tin khác

Thông tin doanh nghiệp