Đường sắt không có áp lực phát triển: Không thuyết phục

Nắm trong tay nhiều lợi thế, khối lượng tài sản khổng lồ nhưng ngành đường sắt không phát huy được lợi thế ấy mà trì trệ sau 130 năm phát triển.

Mới đây, khi đề cập đến sự phát triển của ngành đường sắt, lãnh đạo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, hữu hạn của đường sắt là không phát triển hạ tầng. Nếu với các phương thức khác, phương tiện gia tăng gây áp lực cho hạ tầng phát triển, đường sắt không có chuyện đó. Không gây áp lực nên không có động lực phát triển.

Trao đổi với Đất Việt, GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học KTQD Hà Nội cho rằng, cách giải thích của lãnh đạo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam hoàn toàn không thuyết phục.

Ông chỉ ra rằng, ngành đường sắt lạc hậu so với thế giới vì trong lịch sử 130 năm của mình, ngành đường sắt vẫn duy trì khổ đường 1m. Hiện khổ đường 1m chiếm chủ yếu ở Việt Nam, đường chính tuyến Bắc-Nam 100% là  khổ 1m, còn lại chỉ có vài phần trăm là khổ đường 1,435m theo tiêu chuẩn quốc tế.

Điều này là do đầu tư của Nhà nước hạn chế, do bản thân ngành đường sắt không vươn lên để thu hút hàng hóa, khách hàng để rồi có đầu tư, mở rộng, phát triển.

Duong sat khong co ap luc phat trien: Khong thuyet phuc
Dù có nhiều lợi thế nhưng ngành đường sắt Việt Nam vẫn rất lạc hậu, trì trệ

"Đường sắt muốn phát triển phải phối hợp với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường biển, đường sông, đường hàng không... Nếu chỉ một mình đường sắt thì không thể phát triển được. Cái yếu của ngành đường sắt là không bắt tay được với các phương phương thức vận tải khác, đó là sự lãng phí ghê gớm.

Đáng lẽ khi khách xuống đến nhà ga thì phải kết nối với các phương tiện khác để người ta đi lại thuận tiện, nhưng đường sắt chưa làm được việc đó. Chưa nói đến gần đây ngành đường sắt có tiến bộ về dịch vụ nhưng dịch vụ vẫn mang dáng dấp của thời bao cấp, dáng dấp của độc quyền. Giá vé tàu vẫn đắt nên không phát triển được.

Thậm chí, lãnh đạo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam còn từng phát biểu trên báo chí rằng, đóng tàu vì mục tiêu có bao nhiêu khách lên tàu chứ không phải có bao nhiêu ghế". Như vậy là anh không theo tiêu chuẩn quốc tế, chẳng lẽ ngành đường sắt định đóng toa tàu một người?", GS.TS Đặng Đình Đào phân tích.

Vị chuyên gia cũng chỉ ra rằng, đường sắt đang nắm trong tay rất nhiều lợi thế: không có nước nào có hệ thống đường sắt xuyên suốt từ Bắc vào Nam như Việt Nam, nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hóa nông nghiệp và công nghiệp suốt từ Bắc vào Nam; lại nắm trong tay khối lượng tài sản khổng lồ, trong đó tài sản ngắn hạn là 6.425 tỷ đồng, tài sản dài hạn là 24.733 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu lên tới 24.908 tỷ đồng (tính đến 31/12/2013).

"Ấy thế nhưng ngành đường sắt đã sống trong không gian bao cấp quá lâu, cứ một mình một chợ, khai thác toàn bộ tuyến đường sắt quốc gia nhưng gần như không phải chịu bất cứ sức ép nào liên quan đến sản xuất kinh doanh. Bản thân ngành không tự đổi mới, không tự vươn lên để rồi từ đó mới phát sinh nhu cầu đầu tư, xây dựng, phát triển", GS.TS Đặng Đình Đào thẳng thắn.

Dù nhiều ý kiến cho rằng cách nhận thức vấn đề và thay đổi của ngành đường sắt thời gian gần đây đã được ghi nhận, ví dụ như làm đoàn tàu 5 sao, tuy nhiên vị chuyên gia nghiên cứu về logistics nhấn mạnh rằng, chừng ấy là chưa đủ.

Ông dẫn một ví dụ, đó là dịch vụ bán vé của ngành đường sắt. Thay vì ngồi chờ từng người dân ra nhà ga mua vé, thậm chí có mua điện tử cũng không hề đơn giản, thì đường sắt nên học hàng không cách bán vé.

Cho tới nay, các đại lý bán vé hàng không đi đã vào tận các ngõ ngách, đường sắt mới bắt đầu làm nhưng chưa làm được vậy.

Ngay cả việc ngành đường sắt áp dụng hình thức soát vé tự động, theo vị giáo sư, cũng chưa hợp lý.

"Đường sắt áp dụng kiểu kiểm soát vé giống metro ở các nước chưa chắc đã hiệu quả. Nó không phải như metro ở các nước, người vào ra túc tắc, ở Việt Nam thời gian mở cửa đón khách tại các ga thường chỉ 30 phút trước giờ tàu đến khiến khách phải đi ào ào, làm sao có thể dùng các cửa tự động được?", GS Đào băn khoăn.

Bởi vậy, để ngành đường sắt thoát khỏi tình trạng lạc hậu, trì trệ bao năm, theo GS.TS Đặng Đình Đào, quan trọng nhất là đường sắt phải kết nối được với các phương thức vận tải khác, phát triển các dịch vụ logistics và điều này hoàn toàn nằm trong khả năng của ngành giao thông vận tải. Ngành đường sắt phải làm việc với bộ chủ quản để phối hợp giải quyết vấn đề này.

Theo Thành Luân/Báo Đất Việt

Ý kiến của bạn

   Mã xác nhận  

  •   
  •  

Tin khác

Thông tin doanh nghiệp